Lo scorso weekend la 6 ore di Sao Paulo ha chiuso il primo ciclo triennale del World Endurance Championship.
Il 2014 ha riservato soddisfazioni un po’ per tutti e tre i contender della classe regina, la LM P1-H.
Toyota è stata la reale dominatrice della stagione e ha strameritato il titolo, raggiunto con Anthony Davidson e Sebastien Buemi con una gara di anticipo, con l’appendice della formalità di Interlagos nei costruttori.
Enorme la superiorità, soprattutto sul passo di gara, delle due TS040-Hybrid rispetto alla concorrenza, che però ha lasciato per strada due successi parziali: l’ultimo, proprio in Brasile, a vantaggio della rientrante Porsche, alimentato anche da circostanze casuali. Brucia però l’ennesima sconfitta a Le Mans.
La gara che vale una stagione infatti è nuovamente sfuggita al team nipponico, e non è certo colpa di Audi se ancora una volta la “vecchia” R18 e-tron quattro è risultata la più affidabile di tutti sul giro completo della lancetta piccola.
Sicuramente una terza macchina, più per Toyota che per Porsche, avrebbe potuto rappresentare una maggiore percentuale potenziale di vittoria, ma coi se e coi ma non si vincono le corse. Peraltro, Porsche si sta già muovendo in questo senso, sfruttandone anche l’aspetto promozionale con ingaggi di rilievo, mentre i sempre caparbi giapponesi pare si ostineranno a schierare due macchine anche il prossimo anno.
In prospettiva però tutti questi rapporti sono destinati a mutare. Se Toyota infatti è la vettura da battere, Porsche ha già fatto sapere che imparerà dai propri errori, ridisegnando completamente la 919-Hybrid alla ricerca di una maggior affidabilità, soprattutto nel sistema ibrido, che quasi ad ogni gara ha costretto i piloti di Stoccarda ad un reboot in pista.
Anche Audi ha in programma un restyling della sua R18 e-tron quattro, ma ben difficilmente tornerà la dominatrice assoluta della serie in tempi brevi. Forse si sono raggiunti i limiti della soluzione diesel, e dovrebbe essere allo studio un nuovo propulsore benzina che potrebbe vedere la luce – sempre che il gruppo non decida realmente di abbandonare il WEC per la F1 – solo nel 2016.
Tutta da scoprire invece la new entry Nissan, che dovrebbe muovere i primi passi “pubblici” proprio in questi giorni a Sebring. Non può non dare da pensare la curiosa geolocalizzazione delle strutture che gestiranno la nuova GT-R LM Nismo su tre poli: negli States, a Indianapolis, nella factory ex-Forsythe Racing, nel Regno Unito, nel polo tecnico Nissan di Cranfield, e ovviamente in Giappone, nel quartier generale NISMO a Yokohama.
Probabile, aldilà dei rumors che vogliono la macchina poco performante, una stagione di apprendistato in pista, nonostante gli altisonanti proclami di Darren Cox e soci.
La classe LM P1-L, all’ultima apparizione, è stata ancora una volta appannaggio del Rebellion Racing. Non c’è molto da dire su questa affermazione, se non che il team elvetico si è ritrovato anche quest’anno, dopo il 2013, senza un reale contender, grazie alle vicissitudini che hanno visto la Lotus T129 (poi ribattezzata CLM P1/01) in gara solo dopo Le Mans, peraltro con prestazioni non all’altezza delle due nuove Rebellion R-One costruite in partnership con Oreca.
Ancora non completamente definiti comunque i programmi 2015 del team svizzero che, stando ai rumors, potrebbero coinvolgere una sola R-One ufficiale, con la seconda “in affitto” ad un’altra compagine (Thiriet by TDS?) e forse con un nuova fornitura motoristica al posto di Toyota.
Con il programma SARD che sarà probabilmente dirottato sulla classe LM P2, e con Oak Racing e Perrinn che non riescono ad uscire dallo stadio di progettazione, non si vedono al’orizzonte nuovi contender privati desiderosi di mettersi in gioco nella classe top, nonostante i consueti proclami di una maggiore equiparazione prestazionale dell’ACO.
Foto: Toyota e Rebellion Racing