Una selezione di foto dal Prologue WEC a Le Castellet – 27/28 marzo 2015 - Foto Piero Lonardo
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WEC 2014: Tiriamo le somme/3: GTE-Pro e GTE-Am
Concludiamo questa disamina della passata stagione del FIA WEC con le GTE.
Ferrari e Aston Martin si sono equamente divise, come nel 2013, i titoli costruttori nelle classi GTE-Pro e GTE-Am, mentre ancora una volta Gianmaria Bruni si è laureato campione piloti, questa volta insieme a Toni Vilander, ritornato sulla F458 #51.
L’accoppiata AF Corse ha vinto quattro corse delle otto in programma, compresa Le Mans insieme a Giancarlo Fisichella, dirottato quest’anno negli States sulla entry schierata da Risi Competizione.
La F458, aggiornata con un kit che fornisce maggiore carico, anche quest’anno si è dimostrata competitiva sia nei confronti delle Vantage e delle Porsche 911 RSR, che si sono aggiudicate, due per ciascuna, gli altri quattro round, arrivando comunque fino al Bahrain ed al Brasile prima di gettare la spugna rispettivamente per i titoli piloti e costruttori.
Purtroppo poco altro, oltre le sei entry “casa”. RAM Racing ha gettato la spugna subito dopo Le Mans, mentre la Corvette con la nuova C7 deve ringraziare gli altrui problemi per la piazza d’onore a Le Mans; da dimenticare invece l’apparizione one-shot al COTA.
Peggio è andata alle SRT Viper, la cui iscrizione alla 24 Ore di Le Mans è stata ritirata in anticipo, a presagio della futura cancellazione del programma GT da parte dei vertici FCA.
La conferma dei programmi della casa del Kentucky potrebbe riservare una gradita sorpresa in chiave 2015, eventualmente anche solo con un programma semi-ufficiale in GTE-Am.
Quest’ultima categoria nel 2014 si è rivelata un vero dominio Aston Martin, con sette vittorie su otto gare, lasciando ad AF Corse solamente la 6 Ore di Spa. Nessuna vittoria invece per Porsche, nonostante le belle prestazioni da parte di ProSpeed – unica squadra che potrebbe fare il “salto” in Pro il prossimo anno – ma soprattutto di Proton Competition, seconda assoluta a Le Mans, grazie alle Porsche 911 RSR omologate grazie all’introduzione delle nuove specifiche al termine del 2013.
Poche prospettive di vedere nuovi marchi in gara nella categoria a parte, come dicevamo, una possibile partecipazione da parte della Corvette, forse con i campioni 2013 della Larbre Competition.
Già confermato invece l’ingresso di due nuove squadre, il Dempsey Racing e l’AIM Autosport, rispettivamente con Porsche e Ferrari. Alla finestra anche SMP Racing, trionfatrice in ELMS, che potrebbe affiancare una ulteriore F458 ai due prototipi LM P2. Tutti da confermare infine i rumors sugli specialisti delle GT3, il Black Falcon Racing.
Foto: FIA WEC
WEC 2014: Tiriamo le somme/2: LM P2
Quantomai poco rappresentata quest’anno nel WEC la classe LM P2. Dai fasti di Le Mans 2013, allorquando presero il via ben 23 macchine, quest’anno la categoria ha presentato solamente quattro entry full-time.
Alla fine l’ha spuntata SMP Racing, alla prima partecipazione con le sue due Oreca-Nissan, premiando Sergey Zlobin, il primo pilota russo a mettere piedi su di una Formula 1, quale campione piloti.
Delusione per l’altro team di matrice russa, G-Drive Racing, terminato secondo nonostante le ben quattro vittorie di tappa contro l’unica, che però valeva doppio, dei vincitori finali.
Ottima la partecipazione del KCMG Racing, unica vera realtà fin qui emersa dall’Asian Le Mans Series, che ha portato a casa le altre tre vittorie di categoria.
La reale causa di tanta assenza si chiama rapporto costi/benefici. Le otto trasferte in giro per il mondo evidentemente non sono risultate abbastanza remunerative per rimpolpare una categoria non supportata dalle case (anche Nissan, nonostante il V6 giapponese abbia di fatto monopolizzato le forniture motoristiche del campionato).
Squadre come Greaves Motorsport, Jota e Alpine Signatech hanno preferito dirottare i loro sforzi sulla European Le Mans Series. Oak Racing, vincitrice nel 2013, ha rivolto le sue attenzioni al Tudor USCC, limitandosi ad alcune apparizioni. Millennium Racing invece non è andata oltre i test del Castellet.
Merita un siparietto a parte la curiosa vicenda Strakka-Dome, mai vista pubblicamente in pista, né tantomeno in gara.
Tra le varie apparizioni one-shot merita invece attenzione la presenza di Extreme Speed Motorsports al COTA e a Shanghai, che ha fatto da preludio all’impegno full-time, quale squadra ufficiale HPD, nel 2015, con la nuova ARX-04b coupè.
Nuove prospettive, soprattutto dal punto di vista dei telai, per la prossima stagione, che vedrà al via anche la nuova BR01, la nuova creatura di Paolo Catone per SMP Racing, mentre SARD, come dicevamo, potrebbe entrare nella categoria, con la prima nuova Oreca coupè dotata di una unità Judd marchiata Toyota.
Le altre new entry per il 2015 vedono anche gli svizzeri del Morand Racing e il nuovo progetto Brabham, il cui crowdfunding ha raggiunto il budget necessario. Jota Sport infine potrebbe diventare un reale junior team Audi, partecipando a tutte le otto gare del WEC
Tanta carne al fuoco quindi per la categoria, che potrebbe velocemente ritornare ai recenti fasti, e non solo a Le Mans, nonostante il numero chiuso complessivo preannunciato dai vertici WEC.
Foto: SMP Racing
WEC 2014: Tiriamo le somme/1: LM P1-H e LM P1-L
Lo scorso weekend la 6 ore di Sao Paulo ha chiuso il primo ciclo triennale del World Endurance Championship.
Il 2014 ha riservato soddisfazioni un po’ per tutti e tre i contender della classe regina, la LM P1-H.
Toyota è stata la reale dominatrice della stagione e ha strameritato il titolo, raggiunto con Anthony Davidson e Sebastien Buemi con una gara di anticipo, con l’appendice della formalità di Interlagos nei costruttori.
Enorme la superiorità, soprattutto sul passo di gara, delle due TS040-Hybrid rispetto alla concorrenza, che però ha lasciato per strada due successi parziali: l’ultimo, proprio in Brasile, a vantaggio della rientrante Porsche, alimentato anche da circostanze casuali. Brucia però l’ennesima sconfitta a Le Mans.
La gara che vale una stagione infatti è nuovamente sfuggita al team nipponico, e non è certo colpa di Audi se ancora una volta la “vecchia” R18 e-tron quattro è risultata la più affidabile di tutti sul giro completo della lancetta piccola.
Sicuramente una terza macchina, più per Toyota che per Porsche, avrebbe potuto rappresentare una maggiore percentuale potenziale di vittoria, ma coi se e coi ma non si vincono le corse. Peraltro, Porsche si sta già muovendo in questo senso, sfruttandone anche l’aspetto promozionale con ingaggi di rilievo, mentre i sempre caparbi giapponesi pare si ostineranno a schierare due macchine anche il prossimo anno.
In prospettiva però tutti questi rapporti sono destinati a mutare. Se Toyota infatti è la vettura da battere, Porsche ha già fatto sapere che imparerà dai propri errori, ridisegnando completamente la 919-Hybrid alla ricerca di una maggior affidabilità, soprattutto nel sistema ibrido, che quasi ad ogni gara ha costretto i piloti di Stoccarda ad un reboot in pista.
Anche Audi ha in programma un restyling della sua R18 e-tron quattro, ma ben difficilmente tornerà la dominatrice assoluta della serie in tempi brevi. Forse si sono raggiunti i limiti della soluzione diesel, e dovrebbe essere allo studio un nuovo propulsore benzina che potrebbe vedere la luce – sempre che il gruppo non decida realmente di abbandonare il WEC per la F1 – solo nel 2016.
Tutta da scoprire invece la new entry Nissan, che dovrebbe muovere i primi passi “pubblici” proprio in questi giorni a Sebring. Non può non dare da pensare la curiosa geolocalizzazione delle strutture che gestiranno la nuova GT-R LM Nismo su tre poli: negli States, a Indianapolis, nella factory ex-Forsythe Racing, nel Regno Unito, nel polo tecnico Nissan di Cranfield, e ovviamente in Giappone, nel quartier generale NISMO a Yokohama.
Probabile, aldilà dei rumors che vogliono la macchina poco performante, una stagione di apprendistato in pista, nonostante gli altisonanti proclami di Darren Cox e soci.
La classe LM P1-L, all’ultima apparizione, è stata ancora una volta appannaggio del Rebellion Racing. Non c’è molto da dire su questa affermazione, se non che il team elvetico si è ritrovato anche quest’anno, dopo il 2013, senza un reale contender, grazie alle vicissitudini che hanno visto la Lotus T129 (poi ribattezzata CLM P1/01) in gara solo dopo Le Mans, peraltro con prestazioni non all’altezza delle due nuove Rebellion R-One costruite in partnership con Oreca.
Ancora non completamente definiti comunque i programmi 2015 del team svizzero che, stando ai rumors, potrebbero coinvolgere una sola R-One ufficiale, con la seconda “in affitto” ad un’altra compagine (Thiriet by TDS?) e forse con un nuova fornitura motoristica al posto di Toyota.
Con il programma SARD che sarà probabilmente dirottato sulla classe LM P2, e con Oak Racing e Perrinn che non riescono ad uscire dallo stadio di progettazione, non si vedono al’orizzonte nuovi contender privati desiderosi di mettersi in gioco nella classe top, nonostante i consueti proclami di una maggiore equiparazione prestazionale dell’ACO.
Foto: Toyota e Rebellion Racing
Ferrari Vs. BoP, nuovo capitolo
La Ferrari 458 Italia ha vinto l’ultima 24 Ore di Le Mans in GTE-Pro. Lo spettacolare trionfo di Fisichella, Bruni e Vilander sul mitico tracciato della Sarthe ha fatto seguito alla altrettanto meritatissima vittoria a Spa nella 6 ore del WEC.
La differenza, tecnicamente parlando, fra queste due vittorie, è data da un kit aerodinamico che ha permesso alla coupè di Maranello, portata in pista da AF Corse, di sfruttare al meglio il carico aerodinamico sulle Hunaudières.
Domenica al Canadian Tire Motorsport Park, fino a pochi anni fa Mosport Park, Ontario, Canada, la F458 del Risi Competizione ha “conquistato” la decima ed ultima piazza in GTLM, a 2 giri dalla Corvette vincitrice di Jan Magnussen e Antonio Garcia, alla quarta vittoria consecutiva nel Tudor USCC.
Eppure Giancarlo Fisichella e Pierre Kaffer hanno condotto una gara senza errori e senza alcuna defaillance tecnica ma, come hanno fatto notare i portavoce del team di Houston, non sono stati semplicemente in grado di competere con le varie Corvette, Viper, BMW e Porsche.
E Mosport non è nemmeno una pista sfavorevole alla Ferrari: il Risi Competizione vi vanta una lunga tradizione positiva, con tre vittorie di classe e tre secondi posti durante le ultime sei partecipazioni.
E allora ? Come è stata possibile una simile debacle?
La squadra, nel corso del weekend, ha sempre lamentato una notevole carenza di downforce. Riportiamo le parole del Team Manager David Sims: “Sembra che abbiamo raggiunto il limite delle performance della macchina. Abbiamo parlato a lungo con l’IMSA durante li weekend ma ora dobbiamo solo aspettare e vedere cosa viene fuori dagli ulteriori accordi in tema di BoP tra la stessa IMSA e Michelotto, che è il costruttore ufficiale delle Ferrari GTE”.
Ebbene sì, ancora una volta il BoP, il Balance of Performance, quell’insieme di regole voluto dalla FIA per imbrigliare i cavalli delle GT nelle varie categorie per cercare di appianare il campo partenti.
Il BoP è stato spesso contestato, sin dalla sua introduzione due anni or sono, dagli esponenti del Cavallino, “reo” di aver ridotto il vantaggio costituito dalla maggiore autonomia della F458 nei confronti di Porsche e soprattutto Aston Martin. Questa presunta disparità tecnica non ha però impedito a Gimmi” Bruni di conquistare uno strameritato titolo piloti WEC 2013, coronato anche da 3 vittorie di tappa su 8 gare.
Bene, il BoP negli States viene applicato in una forma riveduta e corretta, che tiene conto dei diversi costruttori rispetto al WEC, e l’IMSA ha ritenuto fin qui di non autorizzare il recente upgrade aerodinamico che ha permesso la vittoria di Le Mans, alla Ferrari e a Risi Competizione.
A dire il vero nemmeno le due F458 in versione GTD hanno brillato sul tracciato canadese, e non ci risulta che per questa versione sia previsto un kit specifico.
Ad ogni modo, staremo a vedere nei prossimi giorni se l’influenza del preparatore padovano garantirà nuova linfa alla “ride” del “Fisico” nazionale e Kaffer in tempo utile per il prossimo round del Tudor USCC, che si ritroverà fra due sole settimane nientemeno che all’Indianapolis Motor Speedway per il Brickyard Grand Prix.
Tornando alla gara di Mosport, oltre al già citato quarto sigillo annuale delle Corvette in GTLM, è stata teatro di tre altri avvenimenti importanti: la prima vittoria assoluta nella serie americana della Morgan-Nissan dell’Oak Racing di Gustavo Yacaman e Olivier Pla dopo la beffa del Glen; la prima vittoria della SRT Viper in versione GTD di Ben Keating e Jeroen Bleekemolen e soprattutto una intera gara di 2 ore e 45 minuti senza caution. I maligni non potranno non aver notato che sullo schieramento del CTMP non erano previste le PC.
Foto: Risi Competizione/Regis Lefebure
Quanto vale il motorsport americano ?
Le tribune vuote della 6 Ore di Watkins Glen hanno fornito l’alibi per una critica all’attuale situazione del motorsport americano.
Le corse made in USA stanno vivendo una fase di rinnovamento, non proprio indolore, però necessario, quasi in ogni categoria, Nascar esclusa.
Dal punto di vista economico, tra le monoposto della massima categoria, l’IndyCar, le squadre debbono scontrarsi con gli alti costi di gestione di monoposto recentemente rinnovate; questo ha comportato il licenziamento a fine 2012 del CEO, Randy Bernard.
L’idea di fondo di Bernard, un monomarca caratterizzato da aerokit differenziati, non era affatto male, ma questi kit, più volte procrastinati, li stiamo ancora aspettando. In più, in pochi avranno i mezzi per svilupparli in autonomia (ad ora si ipotizzano due soli kit forniti dai due motoristi, più un terzo sviluppo fornito da Dallara, in chiave 2015) e, costando anche parecchio, aumenteranno il gap tra le squadre top e quelle meno abbienti.
La Indy Lights stava invece agonizzando da tempo con un parco partenti ridotto all’osso, e solo il milione di dollari di premio (praticamente una stagione pagata nella serie maggiore) ha lasciato in vita la serie, ad uso e consumo dei vari Sam Schmidt, Andretti e Belardi. Prima di giudicare la GP2 d’America, aspettiamo però le iscrizioni al campionato 2015 con la vettura nuova…
ProMazda e USF2000 dal canto loro, godono invece di un bel plateau di partenti e ogni anno sfornano sempre un paio di buoni piloti da “passare” ad altre categorie.
Passando invece alle corse di durata, il Tudor USCC doveva fornire la soluzione ad un problema diverso, vale a dire garantire l’interesse della case, impegnate soprattutto nella classe GT, per le quali l’ALMS evidentemente non forniva più una vetrina adeguata. Peccato però che Atherton e C., nel creare un nuovo campionato, peraltro varato con largo anticipo, non abbiano tenuto conto dei prototipi, l’altra anima, la più evidente, della serie.
La cervellotica definizione dell’equivalenza tra DP e LM P2 non ha mai garantito una reale parificazione fra le due componenti (non contiamo la DeltaWing e le due Lola Speedsource spinte dai diesel Mazda SkyActiv..) della classe maggiore, sostanzialmente non ottenibile salvo snaturare completamente le caratteristiche tecniche delle due classi di origine.
Nonostante i continui aggiustamenti, nella Prototypes la differenza continuano a farla le piste – guarda caso l’unica vittoria di una barchetta stile ACO è avvenuta a Laguna Seca – ma soprattutto le decisioni della direzione gara.
Le caution chiamate – o trascinate – “a comando” nell’ultima mezz’ora di gara sanno tanto di Nascar (oppure di Grand-Am, fate voi) e, se da un lato garantiscono allo spettatore medio un finale avvincente, livellano gran parte degli aspetti tecnici, componente essenziale di eccellenza delle corse endurance.
Purtroppo forse in questo caso si è scelta la strada sbagliata per i motivi giusti, ma non scordiamoci che gli americani sono i maestri indiscussi dello show business, e gli organizzatori del Tudor USCC sono riusciti a guadagnare la programmazione televisiva su Fox Sports, e questo in termini di appeal conta assai, sia per i costruttori che per gli sponsor.
Guarda caso si attendono per il 2015 nuove vetture (HPD, Ligier), nuovi costruttori (Bentley, Mercedes) e nuove squadre, destinate ad arricchire il già ampio parco partenti (53 macchine al via al Glen).
Se, quindi, per salvare il motorsport a stelle e strisce occorre qualche compromesso come una bandiera gialla di troppo, ben venga. L’importante è non ricadere in alcune situazioni limite, come la penalità, poi ritrattata, ai danni della Ferrari del Level 5 vincitrice in GTD all’ultima 24 ore di Daytona (si narra sia intervenuto in tempo reale un alto dirigente Ferrari, il quale avrebbe minacciato di ritirare tutte le vetture del cavallino dalla neonata serie) oppure l’assurdo scambio di macchina che ha avvantaggiato la Porsche 911 RSR GTLM vincitrice a Sebring ai danni della 911 GT America GTD dell’Alex Job.
P.S.: Se poi la pietra di paragone, in termini di puro spettacolo sportivo e di coinvolgimento del pubblico deve essere l’odierna Formula 1, stiamo freschi.
Ah, per la cronaca al Glen, terza tappa del campionato nel campionato, il cosiddetto NAEC, la vittoria assoluta è andata ancora una volta ad una DP, la Corvette dello Spirit of Daytona di Westbrook e Valiante, che ha beffato nel finale, dopo una battaglia durata per l’intera gara, la Morgan-Nissan LM P2 dell’Oak Racing di Brundle, Yacaman e Tung.
Tra le GTLM invece, la Corvette di Magnussen e Garcia ha riportato la terza vittoria consecutiva e, dopo aver dominato per tutte e 6 le ore di gara, ha vinto anche l’inaspettato sprint finale, reso possibile ovviamente da una caution nelle ultime fasi, sulle due SRT Viper, ritornate per l’occasione alla livrea bianco-rossa dei primi anni 2000.
Altre vittorie di classe per il CORE Autosport in PC e della BMW Z4 del Turner Motorsport in GTD.
Peccato insomma per chi ha deciso di non riempire queste tribune…
I veleni del post-Le Mans
Le Mans si è appena conclusa, ma non le relative polemiche del post-gara.
In uno stile tutto italiano, le polemiche, all’indomani di una gara che ha dato tanto ai colori italiani, coinvolgono l’unico periodico stampato italiano specializzato in automobilismo sportivo, Autosprint.
Il settimanale bolognese, spesso tacciato dai più di essere diventato una sorta di “Ferrari Magazine”, è stato chiamato in causa da due piloti, entrambi di casa Audi, mediante due commenti al vetriolo apparsi sui social network.
Emanuele Pirro, 5 Le Mans vinte, ora commissario FIA e PR Audi, ha posto sul banco degli imputati la copertina che Autosprint ha dedicato a Le Mans, divisa tra il trionfo assoluto della R18 e-tron quattro di Treluyer, Fassler e Lotterer e la vittoria in GTE-Pro della Ferrari F458 AF Corse di Bruni, Vilander e Fisichella con un piccato commento sulla sua pagina Facebook:
“Non mi piace fare polemiche ma per 8 volte negli ultimi 14 anni Dindo Capello ed io abbiamo vinto la 24 ore e non abbiamo mai avuto una copertina così da AUTOSPRINT. Ora con 3 piloti stranieri… …forse anche per questo l’automobilismo in Italia è in crisi. ps.Marcel, Andre e Ben sono davvero bravissmi, cari amici e si meritano tutta la gloria”
Un’affermazione dura, ma che riporta la scarsa attenzione che il periodico ha dedicato negli ultimi anni alla classica della Sarthe e ai piloti italiani impegnativi. Sono ben lontane le copertine dedicate alle Gruppo C, senza scomodare le epiche battaglie degli anni ’70 con protagoniste Ferrari, Porsche, Ford, Matra, Alpine…
Quest’anno però AS ha dedicato la bellezza di 15 pagine, oltre la copertina, al numero post-Le Mans, complice anche il fantomatico progetto Ferrari LM P1. In più, ci sono state anche ben 14 pagine di presentazione nel numero precedente, compreso un articolo a tutta pagina apparentemente scritto a quattro mani proprio col campione romano, intitolato “I segreti di Le Mans secondo Pirro”..
Il buon Emanuele sa benissimo inoltre che è proprio grazie agli “inviti” delle case che le testate riescono ad ammortizzare le proprie spese.
… quindi ? Passiamo avanti..
La seconda accusa ad AS, prima però in ordine cronologico, viene nientemeno che da Marco Bonanomi, pilota ufficiale della stessa casa dei quattro cerchi, nonchè involontario protagonista di uno spettacolare incidente che lo ha tolto di gara dopo poco più di un’ora di gara, via Twitter.
“Caro Direttore @sabbatini mi dispiace ma non ho detto una parola di quello che c’è oggi su @autosprint #correttezza” Immediata la riposta del direttore, Alberto Sabbatini: “@marcobonanomi Con me no, ma con Mannucci sì. L’articolo è suo” ma anche la replica del pilota non è meno incisiva ”@sabbatini infatti di te ho grande stima, chiedo solo di evitare certi disguidi con gli inviati.”
Ma cosa ha scritto Autosprint di tanto indigesto al pilota lecchese? La testata, che aveva anche fatto il “lancio” su Bonanomi sul numero della scorsa settimana, ha dedicato un intero articolo sul crash dell’Audi #3. In questo pezzo Sam Bird, pilota della Ferrari F458 AF Corse coinvolto nell’incidente di Bonanomi, viene definito lapidariamente “un deficiente”.
A nostra memoria non ricordiamo di aver mai letto un simile commento su AS. E quindi non possiamo che rimanere stupefatti.
Ma anche il finale della breve intervista a Bonanomi è alquanto curiosa “Ora cosa faccio? Speriamo che all’Audi ci diano un’altra possibilità”
Difficile attribuire queste frasi al pilota, anche per chiunque abbia avuto modo di conoscerlo solo nei classici 5 minuti di intervista,..
L’articolo infine termina con delle parole attribuite a Nicolas Lapierre, che con la carambola sul guard-rail delle Hunaudières ha partecipato attivamente con la sua Toyota, poi classificatasi terza assoluta, alla sequenza degli eventi che hanno portato al ritiro della macchina di Bonanomi.
Lapierre, sempre secondo AS, avrebbe affermato di essere stato a sua volta colpito da dietro. “Non so chi è stato ma penso una GT”. Peccato però che, curiosamente, il pilota francese abbia affermato altrove di essersi girato completamente da solo, come peraltro dimostra anche il suo camera car !
A che pro quindi tutto questo?
Sui social si è scatenata la contropolemica, con giornalisti contro piloti contro spettatori. Ma sui social è così. DEVE ESSERE COSI’. Chi non lo capisce, anche in buona fede, è meglio che li abbandoni e basta. Siamo nel 2014, il pubblico, che ha sempre più possibilità di informarsi, te lo devi conquistare.
Tornando alle presunte topiche di AS, noi non crediamo nè nella malafede., nè nei complotti. Va ricordato inoltre che mai come quest’anno Autosprint ha dato spazio alla 24 ore, sulla quale ha investito anche come sito web, ritrasmettendovi la diretta.
Nel caso di Bonanomi quindi, più semplicemente si deve essere trattato solo di un insieme di eventi, generati forse da una scarsa conoscenza in prima persona degli avvenimenti che hanno coinvolto il driver Audi. Coprire una 24 ore, dedicandogli tanto spazio, non è sicuramente una cosa facile, specie se per anni si è stati impegnati sempre e solo sulla Formula 1, massimo la GP2, non trovate ?
Coraggio Autosprint, nonostante gli errori e le critiche, forse hai intrapreso (o meglio, ripreso) la strada giusta. Ora però non scantonare più e continua a dare sempre maggior spazio al WEC, alla ELMS, al TUSCC e, perché no, anche alla Asian Le Mans Series. Anche senza dover per forza mettere in copertina Alonso a tutti i costi (sabato ha solo sventolato una bandiera eh…), e anche senza la Ferrari LM P1……
Doppietta Audi a Le Mans
Bruni, Fisichella e Vilander, trionfo in GT
L’Audi porta a casa una clamorosa quanto insperata doppietta alla 24 Ore di Le Mans. La rinnovata R18 e-tron quattro di Benoit Treluyer, Marcel Fassler ed Andrè Lotterer si aggiudicano il terzo successo nella classica della Sarthe, davanti ai compagni di squadra Tom Kristensen, Lucas di Grassi e Marc Genè.
Ennesimo trionfo dell’affidabilità tedesca? In questo caso no, solamente una minor serie di problemi, peraltro risolti in modo brillante e tempestivo rispetto alla concorrenza.
Due turbine sostituite rispettivamente in 23′ e 17′ sulle prime due vetture hanno significato la differenza fra vittoria e sconfitta, quella vittoria che la Toyota, con le sue rivoluzionarie TS040-Hybrid, ha dimostrato di non essere ancora in grado di acquisire.
Troppi i paralleli con le fallimentari spedizioni Peugeot, specialmente con quella del 2011, con le tre vetture del Leone ad inseguire l’unica Audi appartenente, guardacaso, ai tre vincitori odierni.
Alla fine un ko meccanico per la #7, in testa per 14 ore, e un evitabile crash nelle prime fasi di gara, uniti all’assenza di una terza vettura, hanno lasciato a Hughes de Chaunac solamente il terzo posto, a ben 5 giri dalla vetta. Peggio ancora è andata a Porsche, a 2 ore dalla fine al comando, con le sue 919-Hybrid, di fatto ritirate in piena crisi di maneggevolezza.
Alle fine sul carro dei vincitori può salire a degno titolo la Rebellion R-One, addirittura quarta con Nicolas Prost, Mathias Beche e Nick Heidfeld, che grazie alle nuove regole rilasciate dell’ACO a pochi giori della gara ha potuto concentrarsi meglio sul passo di gara.
In questa edizione è stato spettacolo fino al termine anche nelle altre categorie, con due grandi vittoria dell’affidabilità targate Zytek in LM P2 e soprattutto Ferrari in GTE-Pro.
L’equipe dello Jota Sport di Simon Dolan, reduce dalla vittoria alla 4 Ore di Imola, ha tratto il meglio dalla vetusta quanto affidabile Zytek Z11SN-Nissan, contrapposta alle nuovissime Ligier JS P2 di Thiriet by TDS ed OAK Racing, che comunque sono arrivate a sfiorare la vittoria al debutto.
Trionfo a tutto tondo invece per la Ferrari AF Corse di Gianmaria Bruni, Toni Vilander e Giancarlo Fisichella, capaci di supplire alle carenze di un progetto ormai giunto al culmine dello sviluppo, nonostante l’ultimo kit aerodinamico introdotto proprio per Le Mans.
Fortunatamente per AF Corse, la concorrenza nel WEC si chiama solamente Aston Martin (che pure con un progetto non nuovissimo stava rischiando di vincere finalmente quella Le Mans sfuggita così tragicamente lo scorso anno) e Porsche (quest’oggi assolutamente non un fattore sull’asciutto).
Peccato infatti non potere vedere nel WEC le Corvette C7, vere dominatrici della gara dal punto di vista tecnico, tradite da qualche piccolo problema di affidabilità e transitate comunque seconda quarta e sesta all’arrivo.
L’Aston Martin si è potuta rifare nella classe più numerosa, la GTE-Am, dove la Vantage V8 di Christian Poulsen, Nicki Thiim e David Heinemeier Hansson ha stradominato sin dalle prime fasi di gara insieme ala vettura gemella, poi afflitta da un problema al fondo piatto.
Gran protagonista della categoria Patrick Long , sulla Porsche 911 GT3 RSR schierata dal Dempsey Racing insieme al Proton Competition, che meriterebbe una macchina al “piano di sopra”
Concludiamo con la Nissan ZEOD RC, a dir poco deludente. La tenutaria del garage 56 praticamente non è mai entrata nel vivo del weekend, e ha concluso con un ritiro parso ai più strumentale dopo 5 soli giri in gara. Speriamo che il costruttore nipponico tragga la debita esperienza da questa partecipazione in funzione della nuova LM P1.
Ora niente WEC per ben tre mesi. Si riprenderà con la Lone Star Le Mans di Austin, Texas, in programma il 20 settembre insieme al Tudor USCC.
(foto: Audi Sport)