Concludiamo questa disamina della passata stagione del FIA WEC con le GTE.

Ferrari e Aston Martin si sono equamente divise, come nel 2013, i titoli costruttori nelle classi GTE-Pro e GTE-Am, mentre ancora una volta Gianmaria Bruni si è laureato campione piloti, questa volta insieme a Toni Vilander, ritornato sulla F458 #51.

L’accoppiata AF Corse ha vinto quattro corse delle otto in programma, compresa Le Mans insieme a Giancarlo Fisichella, dirottato quest’anno negli States sulla entry schierata da Risi Competizione.

La F458, aggiornata con un kit che fornisce maggiore carico, anche quest’anno si è dimostrata competitiva sia nei confronti delle Vantage e delle Porsche 911 RSR, che si sono aggiudicate, due per ciascuna, gli altri quattro round, arrivando comunque fino al Bahrain ed al Brasile prima di gettare la spugna rispettivamente per i titoli piloti e costruttori.

Purtroppo poco altro, oltre le sei entry “casa”. RAM Racing ha gettato la spugna subito dopo Le Mans, mentre la Corvette con la nuova C7 deve ringraziare gli altrui problemi per la piazza d’onore a Le Mans; da dimenticare invece l’apparizione one-shot al COTA.

Peggio è andata alle SRT Viper, la cui iscrizione alla 24 Ore di Le Mans è stata ritirata in anticipo, a presagio della futura cancellazione del programma GT da parte dei vertici FCA.

La conferma dei programmi della casa del Kentucky potrebbe riservare una gradita sorpresa in chiave 2015, eventualmente anche solo con un programma semi-ufficiale in GTE-Am.

Quest’ultima categoria nel 2014 si è rivelata un vero dominio Aston Martin, con sette vittorie su otto gare, lasciando ad AF Corse solamente la 6 Ore di Spa. Nessuna vittoria invece per Porsche, nonostante le belle prestazioni da parte di ProSpeed – unica squadra che potrebbe fare il “salto” in Pro il prossimo anno – ma soprattutto di Proton Competition, seconda assoluta a Le Mans, grazie alle Porsche 911 RSR omologate grazie all’introduzione delle nuove specifiche al termine del 2013.

Poche prospettive di vedere nuovi marchi in gara nella categoria a parte, come dicevamo, una possibile partecipazione da parte della Corvette, forse con i campioni 2013 della Larbre Competition.

Già confermato invece l’ingresso di due nuove squadre, il Dempsey Racing e l’AIM Autosport, rispettivamente con Porsche e Ferrari. Alla finestra anche SMP Racing, trionfatrice in ELMS, che potrebbe affiancare una ulteriore F458 ai due prototipi LM P2. Tutti da confermare infine i rumors sugli specialisti delle GT3, il Black Falcon Racing.

Foto: FIA WEC

Quantomai poco rappresentata quest’anno nel WEC la classe LM P2. Dai fasti di Le Mans 2013, allorquando presero il via ben 23 macchine, quest’anno la categoria ha presentato solamente quattro entry full-time.

Alla fine l’ha spuntata SMP Racing, alla prima partecipazione con le sue due Oreca-Nissan, premiando Sergey Zlobin, il primo pilota russo a mettere piedi su di una Formula 1, quale campione piloti.

Delusione per l’altro team di matrice russa, G-Drive Racing, terminato secondo nonostante le ben quattro vittorie di tappa contro l’unica, che però valeva doppio, dei vincitori finali.

Ottima la partecipazione del KCMG Racing, unica vera realtà fin qui emersa dall’Asian Le Mans Series, che ha portato a casa le altre tre vittorie di categoria.

La reale causa di tanta assenza si chiama rapporto costi/benefici. Le otto trasferte in giro per il mondo evidentemente non sono risultate abbastanza remunerative per rimpolpare una categoria non supportata dalle case (anche Nissan, nonostante il V6 giapponese abbia di fatto monopolizzato le forniture motoristiche del campionato).

Squadre come Greaves Motorsport, Jota e Alpine Signatech hanno preferito dirottare i loro sforzi sulla European Le Mans Series. Oak Racing, vincitrice nel 2013, ha rivolto le sue attenzioni al Tudor USCC, limitandosi ad alcune apparizioni. Millennium Racing invece non è andata oltre i test del Castellet.

Merita un siparietto a parte la curiosa vicenda Strakka-Dome, mai vista pubblicamente in pista, né tantomeno in gara.

Tra le varie apparizioni one-shot merita invece attenzione la presenza di Extreme Speed Motorsports al COTA e a Shanghai, che ha fatto da preludio all’impegno full-time, quale squadra ufficiale HPD, nel 2015, con la nuova ARX-04b coupè.

Nuove prospettive, soprattutto dal punto di vista dei telai, per la prossima stagione, che vedrà al via anche la nuova BR01, la nuova creatura di Paolo Catone per SMP Racing, mentre SARD, come dicevamo, potrebbe entrare nella categoria, con la prima nuova Oreca coupè dotata di una unità Judd marchiata Toyota.

Le altre new entry per il 2015 vedono anche gli svizzeri del Morand Racing e il nuovo progetto Brabham, il cui crowdfunding ha raggiunto il budget necessario. Jota Sport infine potrebbe diventare un reale junior team Audi, partecipando a tutte le otto gare del WEC

Tanta carne al fuoco quindi per la categoria, che potrebbe velocemente ritornare ai recenti fasti, e non solo a Le Mans, nonostante il numero chiuso complessivo preannunciato dai vertici WEC.

Foto: SMP Racing

Lo scorso weekend la 6 ore di Sao Paulo ha chiuso il primo ciclo triennale del World Endurance Championship.

Il 2014 ha riservato soddisfazioni un po’ per tutti e tre i contender della classe regina, la LM P1-H.

Toyota è stata la reale dominatrice della stagione e ha strameritato il titolo, raggiunto con Anthony Davidson e Sebastien Buemi con una gara di anticipo, con l’appendice della formalità di Interlagos nei costruttori.

Enorme la superiorità, soprattutto sul passo di gara, delle due TS040-Hybrid rispetto alla concorrenza, che però ha lasciato per strada due successi parziali: l’ultimo, proprio in Brasile, a vantaggio della rientrante Porsche, alimentato anche da circostanze casuali. Brucia però l’ennesima sconfitta a Le Mans.

La gara che vale una stagione infatti è nuovamente sfuggita al team nipponico, e non è certo colpa di Audi se ancora una volta la “vecchia” R18 e-tron quattro è risultata la più affidabile di tutti sul giro completo della lancetta piccola.

Sicuramente una terza macchina, più per Toyota che per Porsche, avrebbe potuto rappresentare una maggiore percentuale potenziale di vittoria, ma coi se e coi ma non si vincono le corse. Peraltro, Porsche si sta già muovendo in questo senso, sfruttandone anche l’aspetto promozionale con ingaggi di rilievo, mentre i sempre caparbi giapponesi pare si ostineranno a schierare due macchine anche il prossimo anno.

In prospettiva però tutti questi rapporti sono destinati a mutare. Se Toyota infatti è la vettura da battere, Porsche ha già fatto sapere che imparerà dai propri errori, ridisegnando completamente la 919-Hybrid alla ricerca di una maggior affidabilità, soprattutto nel sistema ibrido, che quasi ad ogni gara ha costretto i piloti di Stoccarda ad un reboot in pista.

Anche Audi ha in programma un restyling della sua R18 e-tron quattro, ma ben difficilmente tornerà la dominatrice assoluta della serie in tempi brevi. Forse si sono raggiunti i limiti della soluzione diesel, e dovrebbe essere allo studio un nuovo propulsore benzina che potrebbe vedere la luce – sempre che il gruppo non decida realmente di abbandonare il WEC per la F1 – solo nel 2016.

Tutta da scoprire invece la new entry Nissan, che dovrebbe muovere i primi passi “pubblici” proprio in questi giorni a Sebring. Non può non dare da pensare la curiosa geolocalizzazione delle strutture che gestiranno la nuova GT-R LM Nismo su tre poli: negli States, a Indianapolis, nella factory ex-Forsythe Racing, nel Regno Unito, nel polo tecnico Nissan di Cranfield, e ovviamente in Giappone, nel quartier generale NISMO a Yokohama.

Probabile, aldilà dei rumors che vogliono la macchina poco performante, una stagione di apprendistato in pista, nonostante gli altisonanti proclami di Darren Cox e soci.

La classe LM P1-L, all’ultima apparizione, è stata ancora una volta appannaggio del Rebellion Racing. Non c’è molto da dire su questa affermazione, se non che il team elvetico si è ritrovato anche quest’anno, dopo il 2013, senza un reale contender, grazie alle vicissitudini che hanno visto la Lotus T129 (poi ribattezzata CLM P1/01) in gara solo dopo Le Mans, peraltro con prestazioni non all’altezza delle due nuove Rebellion R-One costruite in partnership con Oreca.

Ancora non completamente definiti comunque i programmi 2015 del team svizzero che, stando ai rumors, potrebbero coinvolgere una sola R-One ufficiale, con la seconda “in affitto” ad un’altra compagine (Thiriet by TDS?) e forse con un nuova fornitura motoristica al posto di Toyota.

Con il programma SARD che sarà probabilmente dirottato sulla classe LM P2, e con Oak Racing e Perrinn che non riescono ad uscire dallo stadio di progettazione, non si vedono al’orizzonte nuovi contender privati desiderosi di mettersi in gioco nella classe top, nonostante i consueti proclami di una maggiore equiparazione prestazionale dell’ACO.

Foto: Toyota e Rebellion Racing