La Ferrari 458 Italia ha vinto l’ultima 24 Ore di Le Mans in GTE-Pro. Lo spettacolare trionfo di Fisichella, Bruni e Vilander sul mitico tracciato della Sarthe ha fatto seguito alla altrettanto meritatissima vittoria a Spa nella 6 ore del WEC.

La differenza, tecnicamente parlando, fra queste due vittorie, è data da un kit aerodinamico che ha permesso alla coupè di Maranello, portata in pista da AF Corse, di sfruttare al meglio il carico aerodinamico sulle Hunaudières.

Domenica al Canadian Tire Motorsport Park, fino a pochi anni fa Mosport Park, Ontario, Canada, la F458 del Risi Competizione ha “conquistato” la decima ed ultima piazza in GTLM, a 2 giri dalla Corvette vincitrice di Jan Magnussen e Antonio Garcia, alla quarta vittoria consecutiva nel Tudor USCC.

Eppure Giancarlo Fisichella e Pierre Kaffer hanno condotto una gara senza errori e senza alcuna defaillance tecnica ma, come hanno fatto notare i portavoce del team di Houston, non sono stati semplicemente in grado di competere con le varie Corvette, Viper, BMW e Porsche.

E Mosport non è nemmeno una pista sfavorevole alla Ferrari: il Risi Competizione vi vanta una lunga tradizione positiva, con tre vittorie di classe e tre secondi posti durante le ultime sei partecipazioni.

E allora ? Come è stata possibile una simile debacle?

La squadra, nel corso del weekend, ha sempre lamentato una notevole carenza di downforce. Riportiamo le parole del Team Manager David Sims: “Sembra che abbiamo raggiunto il limite delle performance della macchina. Abbiamo parlato a lungo con l’IMSA durante li weekend ma ora dobbiamo solo aspettare e vedere cosa viene fuori dagli ulteriori accordi in tema di BoP tra la stessa IMSA e Michelotto, che è il costruttore ufficiale delle Ferrari GTE”.

Ebbene sì, ancora una volta il BoP, il Balance of Performance, quell’insieme di regole voluto dalla FIA per imbrigliare i cavalli delle GT nelle varie categorie per cercare di appianare il campo partenti.

Il BoP è stato spesso contestato, sin dalla sua introduzione due anni or sono, dagli esponenti del Cavallino, “reo” di aver ridotto il vantaggio costituito dalla maggiore autonomia della F458 nei confronti di Porsche e soprattutto Aston Martin. Questa presunta disparità tecnica non ha però impedito a Gimmi” Bruni di conquistare uno strameritato titolo piloti WEC 2013, coronato anche da 3 vittorie di tappa su 8 gare.

Bene, il BoP negli States viene applicato in una forma riveduta e corretta, che tiene conto dei diversi costruttori rispetto al WEC, e l’IMSA ha ritenuto fin qui di non autorizzare il recente upgrade aerodinamico che ha permesso la vittoria di Le Mans, alla Ferrari e a Risi Competizione.

A dire il vero nemmeno le due F458 in versione GTD hanno brillato sul tracciato canadese, e non ci risulta che per questa versione sia previsto un kit specifico.

Ad ogni modo, staremo a vedere nei prossimi giorni se l’influenza del preparatore padovano garantirà nuova linfa alla “ride” del “Fisico” nazionale e Kaffer in tempo utile per il prossimo round del Tudor USCC, che si ritroverà fra due sole settimane nientemeno che all’Indianapolis Motor Speedway per il Brickyard Grand Prix.

Tornando alla gara di Mosport, oltre al già citato quarto sigillo annuale delle Corvette in GTLM, è stata teatro di tre altri avvenimenti importanti: la prima vittoria assoluta nella serie americana della Morgan-Nissan dell’Oak Racing di Gustavo Yacaman e Olivier Pla dopo la beffa del Glen; la prima vittoria della SRT Viper in versione GTD di Ben Keating e Jeroen Bleekemolen e soprattutto una intera gara di 2 ore e 45 minuti senza caution. I maligni non potranno non aver notato che sullo schieramento del CTMP non erano previste le PC.

Foto: Risi Competizione/Regis Lefebure

Le tribune vuote della 6 Ore di Watkins Glen hanno fornito l’alibi per una critica all’attuale situazione del motorsport americano.

Le corse made in USA stanno vivendo una fase di rinnovamento, non proprio indolore, però necessario, quasi in ogni categoria, Nascar esclusa.

Dal punto di vista economico, tra le monoposto della massima categoria, l’IndyCar, le squadre debbono scontrarsi con gli alti costi di gestione di monoposto recentemente rinnovate; questo ha comportato il licenziamento a fine 2012 del CEO, Randy Bernard.

L’idea di fondo di Bernard, un monomarca caratterizzato da aerokit differenziati, non era affatto male, ma questi kit, più volte procrastinati, li stiamo ancora aspettando. In più, in pochi avranno i mezzi per svilupparli in autonomia (ad ora si ipotizzano  due soli kit forniti dai due motoristi, più un terzo sviluppo fornito da Dallara, in chiave 2015) e, costando anche parecchio, aumenteranno il gap tra le squadre top e quelle meno abbienti.

La Indy Lights stava invece agonizzando da tempo con un parco partenti ridotto all’osso, e solo il milione di dollari di premio (praticamente una stagione pagata nella serie maggiore) ha lasciato in vita la serie, ad uso e consumo dei vari Sam Schmidt, Andretti e Belardi. Prima di giudicare la GP2 d’America, aspettiamo però le iscrizioni al campionato 2015 con la vettura nuova…

ProMazda e USF2000 dal canto loro, godono invece di un bel plateau di partenti e ogni anno sfornano sempre un paio di buoni piloti da “passare” ad altre categorie.

Passando invece alle corse di durata, il Tudor USCC doveva fornire la soluzione ad un problema diverso, vale a dire garantire l’interesse della case, impegnate soprattutto nella classe GT, per le quali l’ALMS evidentemente non forniva più una vetrina adeguata. Peccato però che Atherton e C., nel creare un nuovo campionato, peraltro varato con largo anticipo, non abbiano tenuto conto dei prototipi, l’altra anima, la più evidente, della serie.

La cervellotica definizione dell’equivalenza tra DP e LM P2 non ha mai garantito una reale parificazione fra le due componenti (non contiamo la DeltaWing e le due Lola Speedsource spinte dai diesel Mazda SkyActiv..) della classe maggiore, sostanzialmente non ottenibile salvo snaturare completamente le caratteristiche tecniche delle due classi di origine.

Nonostante i continui aggiustamenti, nella Prototypes la differenza continuano a farla le piste – guarda caso l’unica vittoria di una barchetta stile ACO è avvenuta a Laguna Seca – ma soprattutto le decisioni della direzione gara.

Le caution chiamate – o trascinate – “a comando” nell’ultima mezz’ora di gara sanno tanto di Nascar (oppure di Grand-Am, fate voi) e, se da un lato garantiscono allo spettatore medio un finale avvincente, livellano gran parte degli aspetti tecnici, componente essenziale di eccellenza delle corse endurance.

Purtroppo forse in questo caso si è scelta la strada sbagliata per i motivi giusti, ma non scordiamoci che gli americani sono i maestri indiscussi dello show business, e gli organizzatori del Tudor USCC sono riusciti a guadagnare la programmazione televisiva su Fox Sports, e questo in termini di appeal conta assai, sia per i costruttori che per gli sponsor.

Guarda caso si attendono per il 2015 nuove vetture (HPD, Ligier), nuovi costruttori (Bentley, Mercedes) e nuove squadre, destinate ad arricchire il già ampio parco partenti (53 macchine al via al Glen).

Se, quindi, per salvare il motorsport a stelle e strisce occorre qualche compromesso come una bandiera gialla di troppo, ben venga. L’importante è non ricadere in alcune situazioni limite, come la penalità, poi ritrattata, ai danni della Ferrari del Level 5 vincitrice in GTD all’ultima 24 ore di Daytona (si narra sia intervenuto in tempo reale un alto dirigente Ferrari, il quale avrebbe minacciato di ritirare tutte le vetture del cavallino dalla neonata serie) oppure l’assurdo scambio di macchina che ha avvantaggiato la Porsche 911 RSR GTLM vincitrice a Sebring ai danni della 911 GT America GTD dell’Alex Job.

P.S.: Se poi la pietra di paragone, in termini di puro spettacolo sportivo e di coinvolgimento del pubblico deve essere l’odierna Formula 1, stiamo freschi.

Ah, per la cronaca al Glen, terza tappa del campionato nel campionato, il cosiddetto NAEC, la vittoria assoluta è andata ancora una volta ad una DP, la Corvette dello Spirit of Daytona di Westbrook e Valiante, che ha beffato nel finale, dopo una battaglia durata per l’intera gara, la Morgan-Nissan LM P2 dell’Oak Racing di Brundle, Yacaman e Tung.

Tra le GTLM invece, la Corvette di Magnussen e Garcia ha riportato la terza vittoria consecutiva e, dopo aver dominato per tutte e 6 le ore di gara, ha vinto anche l’inaspettato sprint finale, reso possibile ovviamente da una  caution nelle ultime fasi, sulle due SRT Viper, ritornate per l’occasione alla livrea bianco-rossa dei primi anni 2000.

Altre vittorie di classe per il CORE Autosport in PC e della BMW Z4 del Turner Motorsport in GTD.

Peccato insomma per chi ha deciso di non riempire queste tribune…