Sapevamo che questa edizione della 24 Ore di Le Mans sarebbe stata particolare. La realtà degli eventi nella sua totalità però è stata tangibile solo per i pochi addetti ai lavori che hanno operato, insieme a team, piloti e ovviamente all’ACO, nella cosiddetta “settimana santa”. Mi è sembrato interessante quindi darvi il mio punto di vista.

Diciamo innanzi tutto che le limitazioni a causa COVID, a prescindere dallo spostamento della data, sono state tante. In primis la separazione totale, all’interno del circuito, tra media e paddock, separazione che ha costretto i pochi media accreditati a svolgere il proprio mestiere di informare in modo diverso.

Parliamo di percorsi allungati per aggirare la famigerata zona rossa, presidiata come non mai dagli addetti del circuito, ma anche di interviste via Zoom oppure da prenotare con largo anticipo nei salottini abitualmente dedicati alle ospitalità. Questo modo di lavorare non ha incontrato granchè il favore dei giornalisti, che hanno ovviamente preferito il contatto diretto con il pilota o il team “di fiducia”.

Grandi difficoltà anche ai box dove, sempre per la regola della separazione, gli accessi sono stati limitati a coloro che erano stati nominati dal team, ma anche nella infinita pitlane, abitualmente presidiata da ogni tipo di fotografo, questa volta invece semi-deserta, specie durante la notte, resa ancor più lunga dall’orario settembrino.

Chi vi scrive ha avuto l’immensa fortuna di poter partecipare dal vivo a tutto questo. Una volta tanto è mancato l’accesso completo alla pitlane, ma è stato comunque un grande onore prendervi parte. L’atmosfera in pista con le enormi tribune vuote poteva dare il la a qualche lacrimuccia, che però, in totale onestà, veniva compensata dalla migliore accessibilità alla pista, oltre che da una maggiore disponibilità degli addetti ai lavori.

Capiamoci bene, per dominare un evento che normalmente richiama annualmente dalle 150.000 alle 250.000 persone da tutto il mondo occorre forzatamente una sorta di pugno di ferro, che però spesso e volentieri in questa edizione a porte chiuse ha lasciato spazio a quell’abituale venirsi incontro che il più delle volte si riscontra in circuito tra marshals, sicurezza e media, pur sempre nel rispetto delle regole.

Chi si attendeva inoltre un afflusso in massa di tifoseria a prescindere è stato invece smentito dai fatti. Certo abbiamo visto come sempre qualche “portoghese”, ma la cittadinanza ha risposto ordinatamente all’invito di guardare per una volta la corsa da casa.

Anche la ormai datata sala stampa, abitualmente stipata fino all’ultimo centimetro, dava l’idea di un ambiente più a misura d’uomo, dove è stato persino possibile schiacciare un meritato riposino notturno senza essere svegliato ogni minuto da questo o quel collega.

Sono mancate inoltre ricordiamo, oltre alle verifiche pubbliche in Place de la Republique, il cosiddetto Pesage, le sessioni autografi e la parata dei piloti del venerdì, anche la classica conferenza stampa dell’ACO del venerdì, sostituita da una videoconferenza di cui vi abbiamo già narrato il succo.

Le misure anti-COVID messe in piedi dall’organizzazione infine sono risultate efficaci, almeno per quanto riguarda i media; meno, a quanto pare, relativamente ai team. E’ notizia di oggi infatti che tre membri del Team Manthey, incaricato della gestione in pista delle due Porsche ufficiali in GTE-Pro, siano risultati positivi al tampone effettuato dopo la gara domenica sera.

Ciò impedirà ai piloti di Stoccarda di partecipare alle gare del prossimo weekend, vale a dire la 24 Ore del Nurburgring e la gara IMSA di Mid-Ohio, da dove sono state ritirate le due 911 RSR-19 iscritte in GTLM.

Qualche appunto sicuramente va alla schedule, che avrebbe potuto essere meno densa (giovedì le attività sono iniziate alle 9.30 e sono terminate a mezzanotte, Road to Le Mans compresa), così come si fa fatica a trovare un senso alla necessità di partire a tutti i costi con la nuova Hyperpole, vale a dire il nuovo modello di qualifica, che a mio avviso poteva essere tranquillamente rimandata al prossimo anno.

Insomma, un’edizione particolare, che crediamo e speriamo non si dovrà più ripetere in questa maniera, ma che per un motivo o per l’altro è stata gestita dall’ACO in modo migliore rispetto agli altri anni.

Adesso il pensiero va verso i due prossimi appuntamenti di Monza per l’ELMS e del Bahrain per il WEC, entrambi a rischio. A Monza tutto da vedere se vi sarà o meno accesso, ancorchè limitato, al pubblico, mentre per l’ultima tappa della season 8, se è vero che le vetture verranno spedite già in settimana via mare verso lo sceiccato, si dovrà fare la conta di team e piloti. Con la maggior parte dei titoli già assegnati o in contention fra compagni di squadra (solo la GTE-Am presenta un duello aperto fra l’Aston Martin del TF Sport e la Ferrari “Bretone” di AF Corse) il rischio che la gara, ricordiamo coincidente ora con la 12 Ore di Sebring, venga cancellata è ahimè tangibile.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo

La Toyota doveva vincere quest’ultima edizione della 24 Ore di Le Mans con la LM P1 quale classe regina, e così è successo. Non essendoci più Fernando Alonso però, a differenza degli ultimi due successi forse in parte pilotati, la vittoria poteva essere facilmente della #7 di Mike Conway, Josè Maria Lopez e del polesitter Kamui Kobayashi, invece ancora una volta la sfortuna si è accanita su questo equipaggio quel tanto che bastava per lasciare la vettura gemella al comando, con Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi al threepeat e Brendon Hartley al secondo successo assoluto nella classica della Sarthe con due marchi diversi.

Le Rebellion hanno fatto ciò che potevano, resistendo eroicamente praticamente senza accusare problemi fino all’ultima ora. Nel finale, forse la stanchezza ha giocato un brutto scherzo a Louis Deletraz, che prima ha mancato la propria piazzola, poi ha lasciato tutti col fiato sospeso per un lungo ad Indianapolis che ha consegnato anche il gradino basso del podio al costruttore nipponico, con Norman Nato, Gustavo Menezes e Bruno Senna ad aggiudicarsi la piazza d’onore.

La ByKolles, unica altra LM P1 al via, dopo un avvio dignitoso è poi scomparsa per un problema al cambio per poi chiudere praticamente la gara a seguito del distacco dell’ala posteriore, lasciando il deb di lusso Bruno Spengler lungo le barriere intorno a Tertre Rouge.

Nelle altre classi è stata battaglia senza esclusione di colpi. Filipe Albuquerque alla sua ottava partecipazione riesce finalmente ad ottenere non solo il primo podio ma addirittura il primo successo con United Autosports, insieme a Paul di Resta e Phil Hanson. Il portoghese, vero assopigliatutto dell’endurance 2020, alla sesta vittoria su sei partecipazioni nell’anno tra ELMS e WEC, ha prima dominato le fasi iniziali, per poi cedere alla vettura di Jota Sport dell’amico/rivale Antonio Felix da Costa, coadiuvato come sempre da Anthony Davidson e Roberto Gonzalez.

Il duello, dopo che la seconda entry del team di Zak Brown è sparita dalle posizioni di vertice, si è protratto praticamente per tutta la gara, con l’Oreca gommata Goodyear tornata ad inseguire. Il colpo di scena del doppio splash per entrami i contender nei minuti finali ha regalato ancora un po’ di suspence a questa combattutissima categoria. Sempre nelle fasi finali, la rottura di una sospensione ed il conseguente dritto ad Indianapolis di Jean-Eric Vergne hanno regalato il terzo posto al debutto al Panis Racing e a Nico Jamin, Julien Canal e Mathieu Vaxivière.

Fuori dai giochi nell’ultima ora anche l’Oreca del SO24-Has by Graff di James Allen, out alle curve Porsche, che ha richiamato in pista per la terza ed ultima volta le vetture di servizio.

Ottima prestazione per la Dallara del Cetilar Racing dei nostri portacolori Giorgio Sernagiotto, Andrea Belicchi e Roberto Lacorte, quattordicesimi assoluti e decimi di categoria, nonché – va sottolineato – primi delle non-Oreca al termine di una gara praticamente senza sbavature. Menzione speciale infine, in negativo, per il Jackie Chan DC Racing, squalificato a gara aperta per aver “commissionato” ad un membro del team un utensile per risolvere una situazione di stallo in pista.

La safety car chiamata in causa dal Graff ha congelato invece il risultato del podio delle GTE-Pro, con Alex Lynn e l’Aston Martin #97 ad effettuare l’ultimo pitstop in regime di neutralizzazione, al contrario di James Calado e della Ferrari AF Corse #51 condivisa con Daniel Serra ed Alessandro Pier Guidi, che gli terminerà a 1’33”, mancando il clamoroso bis del 2019. A podio termina anche l’altra Aston dei capoclassifica Nicki Thiim e Marco Sorensen, qui coadiuvati da Richard Westbrook. P4 per Risi Competizione e l’equipaggio tricoleur formato da Sebastien Bourdais, Olivier Pla e Jules Gounon. Indecifrabile invece la gara delle Porsche ufficiali, penalizzate oltremodo da presunti problemi all’idroguida che però non avevano impedito a Gianmaria Bruni di conquistare la prima Hyperpole di categoria il venerdì.

Sfortuna ancora per Davide Rigon e l’altra 488, fermatasi lungo il percorso a pochi minuti dalla bandiera a scacchi e pertanto non classificata, come altre 15 vetture sui 59 iscritti totali. Curiosamente l’unica bandiera italiana che avrebbe potuto sventolare è stata sostituita sul podio da una terza Union Jack.

TF Sport dal canto suo al quarto tentativo si appropria del successo tra le GTE-Am grazie a Charlie Eastwood, Salih Yoluc e Johnny Adam davanti alla Porsche di Riccardo Pera, Christian Ried e Matt Campbell.

L’equipaggio del Demspey-Proton ha contenuto nel finale il ritorno della Ferrari #83 di AF Corse, che ha disposto a sua volta della Porsche #56 del Project 1 affidata nelle fasi finali al neocampione della Porsche SuperCup, Larry Ten Voorde.

Nella classifica generale del World Endurance Championship, l’equipaggio della Toyota #8 passa al comando con sette punti di vantaggio sui compagni di squadra, mentre Albuquerque e Hanson si aggiudicano con una gara di anticipo il trofeo delle LM P2. Anche in GTE-Pro, trofeo piloti nelle mani di uno dei due equipaggi Aston Martin, col “Dane Train” che prima del season finale in Bahrain, in programma il 14 novembre prossimo, vanta 157 punti contro i 142 dei vincitori odierni. La graduatoria più serrata rimane sempre quella della GTE-Am, con TF Sport che scalza di 8 punti AF Corse (148 contro 140).

Piero Lonardo

L’ordine di arrivo della 88ma edizione della 24 Ore di Le Mans

Foto: Piero Lonardo

Le ultime tre ore di questa 24 Ore di Le Mans rischiano di diventare un caleidoscopio di emozioni, perché, se in teoria tutti e quattro i battistrada di classe presentano un vantaggio consistente sulla concorrenza, potrebbe bastare veramente poco per sovvertire questi risultati.

A partire dalle LM P1, dove la Toyota #8 conduce sì con 6 giri di vantaggio sulle due Rebellion, che peraltro hanno nuovamente invertito l’ordine con la #1 di Senna, Menezes e Nato a precedere l’altra R13 di Dumas, Deletraz e Berthon, ma il potenziale velocistico (di Senna il miglior giro in gara di 3.19.264) e l’affidabilità dimostrata fin qui in gara dai due prototipi del team svizzero non lasciano sonni tranquilli allo squadrone nipponico. Si è appreso infatti che oltre alla defaillance, apparentemente risolta, al turbocompressore, la TS050-Hybrid #7 al momento quarta a 6 giri sta correndo con il fondopiatto non in ordine.

Forse solo in LM P2, dove pure United Autosports ha perso uno dei propri pezzi, il distacco dell’Oreca #22, di 1’39” dalla vettura di Jota Sport può permettere ad Albuquerque e c. di gestire le ultime ore di gara in maniera più serena. La lotta per il terzo posto d’altro canto, ha visto definitivamente emergere, alla fine del duello fra Mikkel Jensen e Julien Canal, il G-Drive sul Panis Racing. SO24 by Graff ed Alpine Signatech, protagoniste in negativo delle primissime fasi di gara, grazie anche alla valanga di ritiri al momento completano la top five.

In GTE-Pro invece, continua il duello a distanza fra la Aston #97 e la Ferrari #51. Da verificare sicuramente l’aspetto dei consumi, apparentemente a vantaggio di quest’ultima, che sta effettuando le proprie soste con regolarità, mentre la Vantage allo stato attuale potrebbe avere bisogno di uno splash aggiuntivo. Ovviamente una safety car rimetterebbe in discussione questo status quo, anche in ottica campionato, dove la Aston  capoclassifica del “Dane Train”, terza, limiterebbe i danni mantenendo la testa della graduatoria mondiale.

Infine in GTE-Am, dietro l’Aston Martin di TF Sport si é sviluppata la battaglia per il podio con protagonisti la Porsche del Dempsey-Proton #77 e la #56 del Project 1 con la Ferrari AF Corse #83. Riccardo Pera all’inizio della 21ma ora di gara aveva la meglio su Francois Perrodo, così come Larry Ten Voorde, che a tre ore dal termine vantano un vantaggio di 3” e 16” sulla 488 coi colori della Bretagna.

P.S.: La tanto temuta pioggia fin qui non ha praticamente mai fatto capolino salvo quattro gocce a Mulsanne nel pomeriggio di ieri, rendendo questa edizione della 24 Ore ancora più insolita.

Piero Lonardo

La classifica dopo la ventunesima ora di gara

Foto: Piero Lonardo

E’ passata la lunga notte di Le Mans, quest’anno ancora più lunga a causa della variazione di calendario dovuta al COVID. Normalmente durante la notte i team privilegiano perlopiù consolidare le proprie posizioni in classifica, ma in questa occasione atipica si è assistito anche ad un paio di battaglie per altrettante leadership di categoria.

In primi in GTE-Pro, dove la battaglia infinita tra Aston Martin e Ferrari sta ora vedendo prevalere la GT britannica di Maxime Martin, Alex Lynn e Harry Tincknell nei confronti della 488 GTE Evo #51 dei vincitori 2019, Alessandro Pier Guidi, James Calado e Daniel Serra. In un paio di occasioni la Rossa ha dovuto cedere in pista all’apparente maggiore velocità di punta della Vantage, salvo poi recuperare nel finale di stint, grazie ad una più equilibrata gestione delle gomme.

La seconda Aston è sempre distanziata di un giro dai battistrada così come l’altra 488 di quattro tornate. Stabile in P5 la Ferrari del Risi Competizione dell’equipaggio tricoleur Bourdais, Pla e Gounon. La categoria ha perso definitivamente l’esemplare del WeatherTech Racing, vittima di un contatto brutale con l’Oreca di Nicky de Vries a Tertre Rouge nel corso della 13ma ora (anche se la direzione gara ha ritenuto incredibilmente di assegnare la responsabilità dell’incidente a Toni Vilander), mentre le due Porsche continuano a soffrire di problemi alla guida assistita, e anche la #91 partita dalla pole di Bruni, Lietz e Makowiecki ora è nettamente separata dai battistrada con 9 tornate di gap.

L’Aston Martin ha però perso un pezzo importante nella #98, a lungo capolista in GTE-Am, principalmente a causa di una lunga sosta per risolvere problemi alle sospensioni e ai freni, oltra ad un paio di penalizzazioni (10” + un minuto di Stop&Go), sempre per velocità eccessiva in regime di slow zone.

Largo quindi all’altra Vantage del TF Sport, che a tre quarti di gara vanta un giro pieno di vantaggio sulla Porsche #77 del Dempsey-Proton e sulla Ferrari AF Corse #83.

Allo stato attuale il podio di categoria sarebbe occupato dalle prime tre vetture in campionato, mentre tra le Pro i due main contender potrebbero ridurre sensibilmente il distacco dal “Dane Train”, ma sappiamo che ancora tanto può accadere nel periodo di tempo che abitualmente copre una gara standard del WEC.

Davanti la Toyota #8 continua indisturbata con 3 e 4 giri di vantaggio rispettivamente sulle due Rebellion, anche se la meglio piazzata #1 di Senna, Nato e Menezes ha approfittato poco dopo lo scadere dei tre quarti di gara per effettuare in intervento che la porta a ridosso della #3 di Berthon, Dumas e Deletraz. La sfortunata #7, ricordiamo penalizzata da una sosta per risolvere problemi di motore, prosegue a 6 giri dai battistrada, al momento destinati ad un clamoroso threepeat.

Per ultima la battaglia fra le LM P2. Anche la nutritissima categoria ha visto perdere uno dei protagonisti principali di queste prime 18 ore, nella figura dell’Oreca #32 di United Autosports, a lungo ferma ai box per riparare una conduttura dell’olio. La gemella #22 di Filipe Albuquerque, Phil Hanson e Paul di Resta può ora condurre con relativa sicurezza, grazie al vantaggio acquisito sulla vettura di Jota di Anthony Davidson, Roberto Gonzalez ed Antonio Felix da Costa. Quest’ultimo è stato costretto ad una sosta extra per aggiustare le cinture e ora il ruolo di terza forza è conteso fra le vetture del Panis Racing e del G-Drive

Una lunga sosta per risolvere problemi ad alternatore ed alimentazione del carburante ha inoltre buttato ancora più indietro la Ligier dell’Inter-Europol. La palma dei migliori “non-Oreca” continua infine ad essere appannaggio della Dallara del Cetilar Racing, 15ma assoluta.

Le ultime vittime di gara comprendono ora anche la Ferrari dell’MR Racing, ritiratasi per problemi alla sospensione anteriore, e la seconda entry del DragonSpeed di Juan Pablo Montoya.

Piero Lonardo

La classifica dopo la diciottesima ora di gara

Foto: Piero Lonardo

Il secondo quarto di gara di questa 88ma 24 Ore di Le Mans ha visto una insolita moria di vetture, ben otto totali, di cui 5 LM P2: alla Ligier dell’Eurointernational si sono infatti aggiunte l’Oreca dell’High Class Racing, gravata da problemi al cambio, la vettura iscritta all’ultimo momento del G-Drive by Algarve per problemi di natura elettrica, il Duqueine Team e, ultima in ordine di tempo, la vettura del Jackie Chan DC Racing.

L’Oreca gommata Goodyear #37 è stata squalificata per aver ricevuto, dopo una telefonata da parte del pilota, un componente che ha permesso alla vettura, fermatasi lungo il circuito, di ripartire.

Le altre “vittime” della gara sono la Enso del ByKolles, mai ripresasi completamente dal crash della prima parte di gara, causato, si è poi appreso, dalla perdita dell’alettone posteriore alle Esses de la Foret, e di due Ferrari GTE-Am gestite da AF Corse, la #52 di West, Gorig e Ulrich e la #55 di Cameron, Scott e Griffin.

Davanti le due Toyota proseguono indisturbate ed alla metà gara conservano un vantaggio di 2 e 4 giri rispettivamente sulle due Rebellion ma, come la crew delle TS050-Hybrid conosce bene, l‘imprevisto è dietro l’angolo e poco dopo lo scadere della 12ma ora, la vettura di testa è costretta a fermarsi ai box per una sosta per problemi al motore termico (precisamente al turbocompressore) che regala, almeno per ora, i due gradini bassi del podio alle due R13-Gibson.

Oltre alla moria di concorrenti di cui sopra, in LM P2 anche i battistrada del G-Drive hanno dovuto fronteggiare problemi sia al volante che di natura elettrica che li hanno costretti ad una sosta extra che li ha scalzati in decima posizione assoluta. Via libera quindi all’accoppiata di United Autosports, con Will Owen e la #32 davanti a Paul di Resta. L’ex campione DTM avrà la meglio sulla vettura gemella poco dopo la metà gara. Unici a resistere nel giro dei battistrada, l’altra Oreca di Jota Sport. La Dallara del Cetilar Racing continua la sua gara di regolarità in 17ma posizione assoluta.

Cambiamenti anche al vertice della GTE-Pro, con AF Corse costretta a vedersi togliere la #71 di Sam Bird, Davide Rigon e Miguel Molina, dalla lotta per il primato. Una sosta imprevista di ben 3 giri lascia la 488 GTE Evo di Calado, Pier Guidi e Serra da sola al comando sulle due Aston Martin, sempre in agguato. Sale quindi in quarta posizione l’altra Ferrari di Risi Competizione.

Le due Aston iscritte in GTE-Am, dal canto loro, sono sempre in controllo della categoria, con il neoacquisto Augusto Farfus e la Vantage ufficiale a precedere di un nulla Charlie Eastwood e l’esemplare di TF Sport. Manu Collard dal canto suo mantiene la terza piazza con un cuscino accettabile di vantaggio sulle due Porsche di Project 1 e Dempsey-Proton dei nostri portacolori Riccardo Pera e Matteo Cairoli. La leadership cambierà nel corso della 13ma ora di gara, con la rossa Vantage di TF Sport ad avere la meglio della vettura schierata dla team ufficiale.

Dalla lotta per il primato esce quasi certamente la Ferrari #75 di Iron Lynx, uscita di strada alle Porsche.

Piero Lonardo

La classifica dopo la dodicesima ora di gara

Foto: Piero Lonardo

Il cielo a Le Mans continua a presentare un gran numero di nuvole ma ad un quarto di gara dalla partenza nemmeno una goccia. In questo esteso periodo di corsa libera, fino a metà della quinta ora, le due Toyota approfittano per distanziare ulteriormente le Rebellion, rispettivamente ad uno e due giri dai battistrada.

La gara delle LM P2 prosegue invece con il Jackie Chan DC Racing al comando prima con Will Stevens e poi con Gabriel Aubry, grazie alle prestazioni delle più durature Goodyear. A seguire il G-Drive, lanciati alla ricerca di quella vittoria di categoria poi revocata nel 2018, con Roman Rusinov e Jean-Eric Vergne. Tra le due Oreca di United Autosports, l’altra gommata Goodyear di Jota Sport a completare la top five di categoria.

Prosegue frattanto in 16ma posizione assoluta la gara della Dallara del Cetilar Racing di Giorgio Sernagiotto, Andrea Belicchi e Roberto Lacorte, fin qui senza intoppi di sorta, ancorchè separati, ad un quarto di gara, dai due giri dai battistrada di categoria.

Ma la lotta più interessante è ancora una volta in GTE-Pro, dove le Ferrari AF Corse agguantano e sorpassano le Aston Martin protagoniste insieme alle 488 dei primi 120’ di gara. Davide Rigon, Miguel Molina e Sam Bird menano infatti le danze davanti alla gemella di Alessandro Pier Guidi, James Calado e Daniel Serra. Niente da fare al termine del primo quarto di gara per le terze guide di lusso delle Vantage, Harry Tincknell e Richard Westbrook, con la #97 ancora a tiro dei battistrada, ma la #95 oramai quasi ad un giro di distacco.

In questa eterna gara sprint c’è spazio anche per la 488 di Risi Competizione di Bourdais, Pla e Gounon, che emerge in quinta posizione davanti alla Porsche partita dalla pole. Inesplicabile fin qui la prestazione delle due 911 RSR-19 ufficiali, con la #92 vincitrice 2018 attardata per un problema al servosterzo.

Tra le AM infine, le due Aston Martin continuano a condurre. Uniche nello stesso giro dei primi, le due Ferrari di Iron Lynx (la #75 di Mastronardi, Cressoni ed Andrea Piccini) e la #83 AF Corse di Perrodo, Collard e Nielsen.

Ufficialmente un solo ritiro, la Ligier LM P2 dell’Eurointernational terminata nella sabbia con Erik Maris, dato che la Porsche #88 del Dempsey-Proton ha ripreso la pista, seppur attardata di 66 giri. Tante però le uscite di strada e le carambole, che però non hanno generato né ritiri, né tantomeno l’uscita delle safety car, protagoniste l’Oreca del Graff con Vincent Capillaire nella sabbia al karting, la Ligier di Eurasia Motorsport, più il contatto multiplo generato dal testacoda di Ryan Cullen sulla entry del G-Drive by Algarve tar la Porsche #57 del Project 1 e l’Oreca dell’High Class Racing.

Diversamente, il contatto con le barriere alle curve Porsche della Ferrari AF Corse #52 di Alex West e quello della Enso LM P1 del ByKolles, già attardata da problemi all’alternatore ha provocato una doppia uscita quasi consecutiva delle vetture di servizio a partire dalla metà della sesta ora di gara. Contemporaneamente, dramma in LM P2 con la vettura in testa del Jackie DC Racing ferma ad Arnage.

Della neutralizzazione ne approfitta la Toyota #8 per sistemare i freni in totale calma, senza perdere la seconda posizione assoluta. Nel frattempo il “blimp” della Goodyear continua a sorvolare il circuito.

Piero Lonardo

La classifica dopo la sesta ora di gara

Finalmente ha preso il via l’88ma edizione della 24 Ore di Le Mans, edizione ricordiamo storica perché a porte chiuse a causa della pandemia. Il pre-gara è stato allietato da diverse novità, fra cui il ritorno del dirigibile Goodyear, ma anche la consegna definitiva del trofeo della 24 ore alla Porsche, per le sue tre vittorie consecutive con la 919 Hybrid, nel triennio 2015-2017. Il trofeo è stato poi portato lungo la griglia dal primo esemplare di Toyota Hypercar.

Agli ordini dello starter onorario Carlo Tavares, CEO del Gruppo PSA, le 59 vetture hanno preso il via. Tra le novità dell’ultimo momento, Patrick Pilet alla guida dell’Oreca #17 di IDEC Sport al posto di Dwight Merriman, protagonista del crash di giovedì. Per il 38enne transalpino, veterano delle GT e delle Porsche, si tratta del debutto assoluto fra i prototipi.

Davanti Bruno Senna cercava subito di emergere sulla Toyota in pole, affidata a Mike Conway, e alla prima curva era la Rebellion #1 a presentarsi davanti, ma nello spazio di pochi metri non solo la TS050-Hybrid #7 recuperava la posizione, ma cedeva anche alla seconda Toyota di Sebastien Buemi.

Senna riprendeva poi la seconda posizione e addirittura la Toyota #8 accusava una prima defaillance a causa di una foratura, che però non impediva a Buemi di riappropriarsi della seconda piazza, arrivando addirittura ad alternarsi al comando della gara in funzione delle strategie, ora leggermente sfalsate tra le due TS050-Hybrid.

Allo scadere della prima ora il distacco tra Conway e Senna, terzo, ammonta già a 1’36″.

Tra le LM P2, Filipe Albuquerque prendeva immediatamente il largo con l’Oreca di United Autosports portata in pole da Paul di Resta, cui si accodava inizialmente Jean-Eric Vergne con la Aurus G-Drive e poi l’altra vettura di UA di Alex Brundle. Subito problemi per due delle presunte protagoniste della categoria, l’Alpine Signatech e Racing Team Nederland, le cui Oreca hanno dovuto stazionare ai box per problemi tecnici perdendo entrambe 3 giri pieni. La Enso-Gibson del ByKolles funge da cuscinetto fra le due categorie prototipi.

Altra battaglia avvincente al via in GTE-Pro, dove James Calado non faceva passare il primo giro a Gianmaria Bruni per prendere il comando della categoria con la Ferrari #51, vincitrice ricordiamo lo scorso anno. Anche Matteo Cairoli emergeva presto in GTE-Am con la Porsche del Project 1, scalzando Ozz Negri Jr. La Ferrari #61 di rendeva poi protagonista del primo ritiro della gara, buttando nelle barriere Thomas Preining e la Porsche #88 del Dempsey-Proton.

La leadership di Cairoli in AM cedeva però presto alle due Aston Martin di Ross Gunn e Charlie Eastwood, che superavano il comasco, mentre anche la Ferrari di Calado doveva cedere il passo alla prima sosta alla Vantage di Alex Lynn, che però si trova ora alle calcagna l’altra 488 GTE Evo di Miguel Molina.

Problemi dopo le soste, in questo caso la seconda, anche per United Autosports, la cui leadership passava a Will Stevens e Jota Sport, grazie ad un pit senza cambio gomme Goodyear. In evidenza anche James Allen con la vettura del SO24HAS by Graff, che al termine della seconda ora prenderà anche il comando della categoria.

Piero Lonardo

La classifica dopo la seconda ora di gara

Foto: Piero Lonardo

Calendario ridotto per la stagione 2021 del World Endurance Championship, in più cambiamenti radicali per la stagione 9, annunciata ricorderete nel dicembre scorso in Bahrain, quando il COVID ancora non si conosceva.

Secondo quanto annunciato in press conference da Pierre Fillon e Gèrard Neveu, Presidente ACO e CEO WEC rispettivamente, si comincerà a Sebring, ancor insieme all’IMSA, con la 1.000 miglia venerdì 19 marzo 2021, preceduta dai test collettivi del 13 e 14 marzo.

Le tappe successive toccano l’Europa, con la 6 Ore di Spa-Francorchamps che ritorna al 1° maggio, e la 89ma 24 Ore di Le Mans, in programma il 12-13 giugno 2021 e la 6 Ore di Monza, anticipata al 18 luglio. Il calendario proseguirà in seguito in Giappone, con la 6 Ore del Fuji, il 26 settembre, per concludersi ancora una volta in Bahrain, con la 8 Ore del 20 novembre 2021.

Inutile dire che questa schedule, che non vede più la presenza di Kyalami e Silverstone, e soprattutto, come nell’attuale stagione, non vede più la sua chiusura a Le Mans, obiettivo del restyling che portò alla “SuperSeason” 2018-2019, è forse a rischio in quella che è la sua partenza. Difficile infatti ipotizzare con certezza ora quale sarà la situazione della pandemia a marzo in Florida.

Ad ogni modo, sono stati affrontati anche i temi delle LMDh, il cui lancio, contrariamente alle aspettative, è stato mantenuto al 2022, come confermato anche dal Presidente IMSA, John Doonan, pure intervenuto. Diffuse (anche se sarebbe meglio dire ribadite) anche le specifiche tecniche della nuova categoria, le cui vetture peseranno almeno 1.030 kg ed avranno una potenza massima combinata di 500 kW. Il sistema ibrido, prodotto per tutti dalla Williams Advanced Engineering, potrà erogare un massimo di 50 kW, mentre il motore termico verrà limitato a 470 kW massimi a terra.

Relativamente alle dimensioni, la carreggiata sarà comune per tutti i costruttori accreditati, vale a dire 3.150 mm, mentre la lunghezza e larghezza massima delle vetture sarà di 5.100 e 2.000 mm rispettivamente, con possibilità di customizzazione completa per il costruttore nella parte superiore della carrozzeria. I costi si attesterebbero sul milione di Euro per la vettura completa, di cui circa 350.000 per il telaio e circa 200.000 per il sistema ibrido completo.

Resi noti inoltre maggiori dettagli sul prosieguo del progetto Mission H24, che ora convoglierà sulla nuova H24Racing, 150 kg più leggera del primo prototipo H24, la LMPH2G, oltre che migliorata aerodinamicamente. Ricordiamo che la LMPH2G ha girato in un paio di occasioni nelle prove libere della Le Mans Cup 2019, rimanendo ben lontana dai tempi delle LM P3.

Sempre in giornata, giunti infine segni di vita quasi in contemporanea anche dal terzo progetto Hypercar, ByKolles. Il costruttore austriaco ha confermato l’intenzione di lanciare la sua PMC Project LMH nel 2021.

Della hypercar, che sarà costruita interamente negli stabilimenti tedeschi di Greding, saranno costruite tre versioni: una da corsa, spinta da un motore aspirato V8 di circa 700 HP e del peso di 1.040 kg come da regolamento, una versione da trackday con un motore di 650 HP ed un peso di 950 kg, ed una terza da strada che combinerà un sistema ibrido al motore V8 per una potenza complessiva di circa 1.000 kg per un peso di circa 1.000 kg.

Piero Lonardo

Foto: WEC, ByKolles

Presentate oggi, nell’ambito della 88ma edizione della 24 Ore di Le Mans, le prime immagini della nuova Hypercar Peugeot.

Il CEO della casa del Leone, Jean-Philippe Imparato, ed i suoi collaboratori di Peugeot Sport, il nuovo brand della casa del Leone, ha illustrato in una conferenza diffusa  via internet le linee guida del programma Hypercar WEC 2022.

L’aspetto più interessante di questo evento mediatico, le prime immagino dello studio aerodinamico della Hypercar.

Tanti i riferimenti al passato, specie nel posteriore, in particolare alla 905 vincitrice nel 1992 e nel 1993, in un contesto futuribile.

Attendiamo maggiori dettagli sull’effettivo coinvolgimento nel World Endurance Championship a partire, come già noto, dal 2022.

Piero Lonardo – Foto: Peugeot