Una selezione di foto della prima giornata di prove della 4 Ore di Imola ELMS – 15 Maggio 2015 - Foto Piero Lonardo
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WEC: Spa, le foto del venerdì
Una selezione di foto della seconda giornata di prove della 6 ore di Spa WEC – 1° Maggio 2015 - Foto Piero Lonardo
WEC: Spa, le foto del giovedì
Una selezione di foto della prima giornata di prove della 6 ore di Spa WEC – 30 aprile 2015 - Foto Piero Lonardo
WEC + ELMS: Silverstone, le foto del giovedì
Una selezione di foto del giovedì WEC + ELMS di Silverstone - 9 aprile 2015 - Foto Piero Lonardo
WEC: Le foto del Prologue 2015
Una selezione di foto dal Prologue WEC a Le Castellet – 27/28 marzo 2015 - Foto Piero Lonardo
WEC 2014: Tiriamo le somme/3: GTE-Pro e GTE-Am
Concludiamo questa disamina della passata stagione del FIA WEC con le GTE.
Ferrari e Aston Martin si sono equamente divise, come nel 2013, i titoli costruttori nelle classi GTE-Pro e GTE-Am, mentre ancora una volta Gianmaria Bruni si è laureato campione piloti, questa volta insieme a Toni Vilander, ritornato sulla F458 #51.
L’accoppiata AF Corse ha vinto quattro corse delle otto in programma, compresa Le Mans insieme a Giancarlo Fisichella, dirottato quest’anno negli States sulla entry schierata da Risi Competizione.
La F458, aggiornata con un kit che fornisce maggiore carico, anche quest’anno si è dimostrata competitiva sia nei confronti delle Vantage e delle Porsche 911 RSR, che si sono aggiudicate, due per ciascuna, gli altri quattro round, arrivando comunque fino al Bahrain ed al Brasile prima di gettare la spugna rispettivamente per i titoli piloti e costruttori.
Purtroppo poco altro, oltre le sei entry “casa”. RAM Racing ha gettato la spugna subito dopo Le Mans, mentre la Corvette con la nuova C7 deve ringraziare gli altrui problemi per la piazza d’onore a Le Mans; da dimenticare invece l’apparizione one-shot al COTA.
Peggio è andata alle SRT Viper, la cui iscrizione alla 24 Ore di Le Mans è stata ritirata in anticipo, a presagio della futura cancellazione del programma GT da parte dei vertici FCA.
La conferma dei programmi della casa del Kentucky potrebbe riservare una gradita sorpresa in chiave 2015, eventualmente anche solo con un programma semi-ufficiale in GTE-Am.
Quest’ultima categoria nel 2014 si è rivelata un vero dominio Aston Martin, con sette vittorie su otto gare, lasciando ad AF Corse solamente la 6 Ore di Spa. Nessuna vittoria invece per Porsche, nonostante le belle prestazioni da parte di ProSpeed – unica squadra che potrebbe fare il “salto” in Pro il prossimo anno – ma soprattutto di Proton Competition, seconda assoluta a Le Mans, grazie alle Porsche 911 RSR omologate grazie all’introduzione delle nuove specifiche al termine del 2013.
Poche prospettive di vedere nuovi marchi in gara nella categoria a parte, come dicevamo, una possibile partecipazione da parte della Corvette, forse con i campioni 2013 della Larbre Competition.
Già confermato invece l’ingresso di due nuove squadre, il Dempsey Racing e l’AIM Autosport, rispettivamente con Porsche e Ferrari. Alla finestra anche SMP Racing, trionfatrice in ELMS, che potrebbe affiancare una ulteriore F458 ai due prototipi LM P2. Tutti da confermare infine i rumors sugli specialisti delle GT3, il Black Falcon Racing.
Foto: FIA WEC
WEC 2014: Tiriamo le somme/2: LM P2
Quantomai poco rappresentata quest’anno nel WEC la classe LM P2. Dai fasti di Le Mans 2013, allorquando presero il via ben 23 macchine, quest’anno la categoria ha presentato solamente quattro entry full-time.
Alla fine l’ha spuntata SMP Racing, alla prima partecipazione con le sue due Oreca-Nissan, premiando Sergey Zlobin, il primo pilota russo a mettere piedi su di una Formula 1, quale campione piloti.
Delusione per l’altro team di matrice russa, G-Drive Racing, terminato secondo nonostante le ben quattro vittorie di tappa contro l’unica, che però valeva doppio, dei vincitori finali.
Ottima la partecipazione del KCMG Racing, unica vera realtà fin qui emersa dall’Asian Le Mans Series, che ha portato a casa le altre tre vittorie di categoria.
La reale causa di tanta assenza si chiama rapporto costi/benefici. Le otto trasferte in giro per il mondo evidentemente non sono risultate abbastanza remunerative per rimpolpare una categoria non supportata dalle case (anche Nissan, nonostante il V6 giapponese abbia di fatto monopolizzato le forniture motoristiche del campionato).
Squadre come Greaves Motorsport, Jota e Alpine Signatech hanno preferito dirottare i loro sforzi sulla European Le Mans Series. Oak Racing, vincitrice nel 2013, ha rivolto le sue attenzioni al Tudor USCC, limitandosi ad alcune apparizioni. Millennium Racing invece non è andata oltre i test del Castellet.
Merita un siparietto a parte la curiosa vicenda Strakka-Dome, mai vista pubblicamente in pista, né tantomeno in gara.
Tra le varie apparizioni one-shot merita invece attenzione la presenza di Extreme Speed Motorsports al COTA e a Shanghai, che ha fatto da preludio all’impegno full-time, quale squadra ufficiale HPD, nel 2015, con la nuova ARX-04b coupè.
Nuove prospettive, soprattutto dal punto di vista dei telai, per la prossima stagione, che vedrà al via anche la nuova BR01, la nuova creatura di Paolo Catone per SMP Racing, mentre SARD, come dicevamo, potrebbe entrare nella categoria, con la prima nuova Oreca coupè dotata di una unità Judd marchiata Toyota.
Le altre new entry per il 2015 vedono anche gli svizzeri del Morand Racing e il nuovo progetto Brabham, il cui crowdfunding ha raggiunto il budget necessario. Jota Sport infine potrebbe diventare un reale junior team Audi, partecipando a tutte le otto gare del WEC
Tanta carne al fuoco quindi per la categoria, che potrebbe velocemente ritornare ai recenti fasti, e non solo a Le Mans, nonostante il numero chiuso complessivo preannunciato dai vertici WEC.
Foto: SMP Racing
WEC 2014: Tiriamo le somme/1: LM P1-H e LM P1-L
Lo scorso weekend la 6 ore di Sao Paulo ha chiuso il primo ciclo triennale del World Endurance Championship.
Il 2014 ha riservato soddisfazioni un po’ per tutti e tre i contender della classe regina, la LM P1-H.
Toyota è stata la reale dominatrice della stagione e ha strameritato il titolo, raggiunto con Anthony Davidson e Sebastien Buemi con una gara di anticipo, con l’appendice della formalità di Interlagos nei costruttori.
Enorme la superiorità, soprattutto sul passo di gara, delle due TS040-Hybrid rispetto alla concorrenza, che però ha lasciato per strada due successi parziali: l’ultimo, proprio in Brasile, a vantaggio della rientrante Porsche, alimentato anche da circostanze casuali. Brucia però l’ennesima sconfitta a Le Mans.
La gara che vale una stagione infatti è nuovamente sfuggita al team nipponico, e non è certo colpa di Audi se ancora una volta la “vecchia” R18 e-tron quattro è risultata la più affidabile di tutti sul giro completo della lancetta piccola.
Sicuramente una terza macchina, più per Toyota che per Porsche, avrebbe potuto rappresentare una maggiore percentuale potenziale di vittoria, ma coi se e coi ma non si vincono le corse. Peraltro, Porsche si sta già muovendo in questo senso, sfruttandone anche l’aspetto promozionale con ingaggi di rilievo, mentre i sempre caparbi giapponesi pare si ostineranno a schierare due macchine anche il prossimo anno.
In prospettiva però tutti questi rapporti sono destinati a mutare. Se Toyota infatti è la vettura da battere, Porsche ha già fatto sapere che imparerà dai propri errori, ridisegnando completamente la 919-Hybrid alla ricerca di una maggior affidabilità, soprattutto nel sistema ibrido, che quasi ad ogni gara ha costretto i piloti di Stoccarda ad un reboot in pista.
Anche Audi ha in programma un restyling della sua R18 e-tron quattro, ma ben difficilmente tornerà la dominatrice assoluta della serie in tempi brevi. Forse si sono raggiunti i limiti della soluzione diesel, e dovrebbe essere allo studio un nuovo propulsore benzina che potrebbe vedere la luce – sempre che il gruppo non decida realmente di abbandonare il WEC per la F1 – solo nel 2016.
Tutta da scoprire invece la new entry Nissan, che dovrebbe muovere i primi passi “pubblici” proprio in questi giorni a Sebring. Non può non dare da pensare la curiosa geolocalizzazione delle strutture che gestiranno la nuova GT-R LM Nismo su tre poli: negli States, a Indianapolis, nella factory ex-Forsythe Racing, nel Regno Unito, nel polo tecnico Nissan di Cranfield, e ovviamente in Giappone, nel quartier generale NISMO a Yokohama.
Probabile, aldilà dei rumors che vogliono la macchina poco performante, una stagione di apprendistato in pista, nonostante gli altisonanti proclami di Darren Cox e soci.
La classe LM P1-L, all’ultima apparizione, è stata ancora una volta appannaggio del Rebellion Racing. Non c’è molto da dire su questa affermazione, se non che il team elvetico si è ritrovato anche quest’anno, dopo il 2013, senza un reale contender, grazie alle vicissitudini che hanno visto la Lotus T129 (poi ribattezzata CLM P1/01) in gara solo dopo Le Mans, peraltro con prestazioni non all’altezza delle due nuove Rebellion R-One costruite in partnership con Oreca.
Ancora non completamente definiti comunque i programmi 2015 del team svizzero che, stando ai rumors, potrebbero coinvolgere una sola R-One ufficiale, con la seconda “in affitto” ad un’altra compagine (Thiriet by TDS?) e forse con un nuova fornitura motoristica al posto di Toyota.
Con il programma SARD che sarà probabilmente dirottato sulla classe LM P2, e con Oak Racing e Perrinn che non riescono ad uscire dallo stadio di progettazione, non si vedono al’orizzonte nuovi contender privati desiderosi di mettersi in gioco nella classe top, nonostante i consueti proclami di una maggiore equiparazione prestazionale dell’ACO.
Foto: Toyota e Rebellion Racing
Ferrari Vs. BoP, nuovo capitolo
La Ferrari 458 Italia ha vinto l’ultima 24 Ore di Le Mans in GTE-Pro. Lo spettacolare trionfo di Fisichella, Bruni e Vilander sul mitico tracciato della Sarthe ha fatto seguito alla altrettanto meritatissima vittoria a Spa nella 6 ore del WEC.
La differenza, tecnicamente parlando, fra queste due vittorie, è data da un kit aerodinamico che ha permesso alla coupè di Maranello, portata in pista da AF Corse, di sfruttare al meglio il carico aerodinamico sulle Hunaudières.
Domenica al Canadian Tire Motorsport Park, fino a pochi anni fa Mosport Park, Ontario, Canada, la F458 del Risi Competizione ha “conquistato” la decima ed ultima piazza in GTLM, a 2 giri dalla Corvette vincitrice di Jan Magnussen e Antonio Garcia, alla quarta vittoria consecutiva nel Tudor USCC.
Eppure Giancarlo Fisichella e Pierre Kaffer hanno condotto una gara senza errori e senza alcuna defaillance tecnica ma, come hanno fatto notare i portavoce del team di Houston, non sono stati semplicemente in grado di competere con le varie Corvette, Viper, BMW e Porsche.
E Mosport non è nemmeno una pista sfavorevole alla Ferrari: il Risi Competizione vi vanta una lunga tradizione positiva, con tre vittorie di classe e tre secondi posti durante le ultime sei partecipazioni.
E allora ? Come è stata possibile una simile debacle?
La squadra, nel corso del weekend, ha sempre lamentato una notevole carenza di downforce. Riportiamo le parole del Team Manager David Sims: “Sembra che abbiamo raggiunto il limite delle performance della macchina. Abbiamo parlato a lungo con l’IMSA durante li weekend ma ora dobbiamo solo aspettare e vedere cosa viene fuori dagli ulteriori accordi in tema di BoP tra la stessa IMSA e Michelotto, che è il costruttore ufficiale delle Ferrari GTE”.
Ebbene sì, ancora una volta il BoP, il Balance of Performance, quell’insieme di regole voluto dalla FIA per imbrigliare i cavalli delle GT nelle varie categorie per cercare di appianare il campo partenti.
Il BoP è stato spesso contestato, sin dalla sua introduzione due anni or sono, dagli esponenti del Cavallino, “reo” di aver ridotto il vantaggio costituito dalla maggiore autonomia della F458 nei confronti di Porsche e soprattutto Aston Martin. Questa presunta disparità tecnica non ha però impedito a Gimmi” Bruni di conquistare uno strameritato titolo piloti WEC 2013, coronato anche da 3 vittorie di tappa su 8 gare.
Bene, il BoP negli States viene applicato in una forma riveduta e corretta, che tiene conto dei diversi costruttori rispetto al WEC, e l’IMSA ha ritenuto fin qui di non autorizzare il recente upgrade aerodinamico che ha permesso la vittoria di Le Mans, alla Ferrari e a Risi Competizione.
A dire il vero nemmeno le due F458 in versione GTD hanno brillato sul tracciato canadese, e non ci risulta che per questa versione sia previsto un kit specifico.
Ad ogni modo, staremo a vedere nei prossimi giorni se l’influenza del preparatore padovano garantirà nuova linfa alla “ride” del “Fisico” nazionale e Kaffer in tempo utile per il prossimo round del Tudor USCC, che si ritroverà fra due sole settimane nientemeno che all’Indianapolis Motor Speedway per il Brickyard Grand Prix.
Tornando alla gara di Mosport, oltre al già citato quarto sigillo annuale delle Corvette in GTLM, è stata teatro di tre altri avvenimenti importanti: la prima vittoria assoluta nella serie americana della Morgan-Nissan dell’Oak Racing di Gustavo Yacaman e Olivier Pla dopo la beffa del Glen; la prima vittoria della SRT Viper in versione GTD di Ben Keating e Jeroen Bleekemolen e soprattutto una intera gara di 2 ore e 45 minuti senza caution. I maligni non potranno non aver notato che sullo schieramento del CTMP non erano previste le PC.
Foto: Risi Competizione/Regis Lefebure
Quanto vale il motorsport americano ?
Le tribune vuote della 6 Ore di Watkins Glen hanno fornito l’alibi per una critica all’attuale situazione del motorsport americano.
Le corse made in USA stanno vivendo una fase di rinnovamento, non proprio indolore, però necessario, quasi in ogni categoria, Nascar esclusa.
Dal punto di vista economico, tra le monoposto della massima categoria, l’IndyCar, le squadre debbono scontrarsi con gli alti costi di gestione di monoposto recentemente rinnovate; questo ha comportato il licenziamento a fine 2012 del CEO, Randy Bernard.
L’idea di fondo di Bernard, un monomarca caratterizzato da aerokit differenziati, non era affatto male, ma questi kit, più volte procrastinati, li stiamo ancora aspettando. In più, in pochi avranno i mezzi per svilupparli in autonomia (ad ora si ipotizzano due soli kit forniti dai due motoristi, più un terzo sviluppo fornito da Dallara, in chiave 2015) e, costando anche parecchio, aumenteranno il gap tra le squadre top e quelle meno abbienti.
La Indy Lights stava invece agonizzando da tempo con un parco partenti ridotto all’osso, e solo il milione di dollari di premio (praticamente una stagione pagata nella serie maggiore) ha lasciato in vita la serie, ad uso e consumo dei vari Sam Schmidt, Andretti e Belardi. Prima di giudicare la GP2 d’America, aspettiamo però le iscrizioni al campionato 2015 con la vettura nuova…
ProMazda e USF2000 dal canto loro, godono invece di un bel plateau di partenti e ogni anno sfornano sempre un paio di buoni piloti da “passare” ad altre categorie.
Passando invece alle corse di durata, il Tudor USCC doveva fornire la soluzione ad un problema diverso, vale a dire garantire l’interesse della case, impegnate soprattutto nella classe GT, per le quali l’ALMS evidentemente non forniva più una vetrina adeguata. Peccato però che Atherton e C., nel creare un nuovo campionato, peraltro varato con largo anticipo, non abbiano tenuto conto dei prototipi, l’altra anima, la più evidente, della serie.
La cervellotica definizione dell’equivalenza tra DP e LM P2 non ha mai garantito una reale parificazione fra le due componenti (non contiamo la DeltaWing e le due Lola Speedsource spinte dai diesel Mazda SkyActiv..) della classe maggiore, sostanzialmente non ottenibile salvo snaturare completamente le caratteristiche tecniche delle due classi di origine.
Nonostante i continui aggiustamenti, nella Prototypes la differenza continuano a farla le piste – guarda caso l’unica vittoria di una barchetta stile ACO è avvenuta a Laguna Seca – ma soprattutto le decisioni della direzione gara.
Le caution chiamate – o trascinate – “a comando” nell’ultima mezz’ora di gara sanno tanto di Nascar (oppure di Grand-Am, fate voi) e, se da un lato garantiscono allo spettatore medio un finale avvincente, livellano gran parte degli aspetti tecnici, componente essenziale di eccellenza delle corse endurance.
Purtroppo forse in questo caso si è scelta la strada sbagliata per i motivi giusti, ma non scordiamoci che gli americani sono i maestri indiscussi dello show business, e gli organizzatori del Tudor USCC sono riusciti a guadagnare la programmazione televisiva su Fox Sports, e questo in termini di appeal conta assai, sia per i costruttori che per gli sponsor.
Guarda caso si attendono per il 2015 nuove vetture (HPD, Ligier), nuovi costruttori (Bentley, Mercedes) e nuove squadre, destinate ad arricchire il già ampio parco partenti (53 macchine al via al Glen).
Se, quindi, per salvare il motorsport a stelle e strisce occorre qualche compromesso come una bandiera gialla di troppo, ben venga. L’importante è non ricadere in alcune situazioni limite, come la penalità, poi ritrattata, ai danni della Ferrari del Level 5 vincitrice in GTD all’ultima 24 ore di Daytona (si narra sia intervenuto in tempo reale un alto dirigente Ferrari, il quale avrebbe minacciato di ritirare tutte le vetture del cavallino dalla neonata serie) oppure l’assurdo scambio di macchina che ha avvantaggiato la Porsche 911 RSR GTLM vincitrice a Sebring ai danni della 911 GT America GTD dell’Alex Job.
P.S.: Se poi la pietra di paragone, in termini di puro spettacolo sportivo e di coinvolgimento del pubblico deve essere l’odierna Formula 1, stiamo freschi.
Ah, per la cronaca al Glen, terza tappa del campionato nel campionato, il cosiddetto NAEC, la vittoria assoluta è andata ancora una volta ad una DP, la Corvette dello Spirit of Daytona di Westbrook e Valiante, che ha beffato nel finale, dopo una battaglia durata per l’intera gara, la Morgan-Nissan LM P2 dell’Oak Racing di Brundle, Yacaman e Tung.
Tra le GTLM invece, la Corvette di Magnussen e Garcia ha riportato la terza vittoria consecutiva e, dopo aver dominato per tutte e 6 le ore di gara, ha vinto anche l’inaspettato sprint finale, reso possibile ovviamente da una caution nelle ultime fasi, sulle due SRT Viper, ritornate per l’occasione alla livrea bianco-rossa dei primi anni 2000.
Altre vittorie di classe per il CORE Autosport in PC e della BMW Z4 del Turner Motorsport in GTD.
Peccato insomma per chi ha deciso di non riempire queste tribune…