La notizia era da tempo nell’aria, ma poco fa Aston Martin Racing ha annunciato lo stop al programma GTE nel World Endurance Championship.

La casa inglese lascia dopo sette stagioni coronate da 47 vittorie di classe, 103 podi e nove campionati vinti tra piloti e costruttori, compreso quello della stagione appena conclusa in GTE-Pro a cura di Nicki Thiim e Marco Sorensen.

A Le Mans, sempre nella massima categoria GT, trionfo invece dell’altro equipaggio formato da Alex Lynn, Maxime Martin ed Harry Tincknell, a fare eco alla vittoria del 2017 di Darren Turner, Johnny Adam e Daniel Serra.

Garantite invece tutte le attività clienti grazie alla revisione del contratto con Prodrive. La struttura diretta da David Richards continuerà ad assistere le Vantage dell’ultima generazione impegnate nel WeatherTech Sportscar Championship, nell’Intercontinental GT Challenge e nel GT World Challenge.

Ovviamente il ritiro definitivo dal WEC dopo l’ancora precedente stop del programma Valkyrie Hypercar segue l’entrata in forma diretta del marchio inglese in Formula 1, e lascia le sole Porsche e Ferrari a competere tra le GTE nella stagione entrante.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo

Filipe Albuquerque e Phil Hanson sono pronti a difendere il titolo conquistato nel 2020 tra le LM P2 nel World Endurance Championship.

L’accoppiata anglo-portoghese tornerà infatti anche nella season 9 della massima competizione endurance FIA a bordo di un’Oreca 07 per United Autosports. A coadiuvare l’accoppiata, vincente anche nell’European Le Mans Series e soprattutto alla 24 Ore di Le Mans, non più Paul di Resta (nella foto di copertina, sul podio della classica della Sarthe) ma Fabio Scherer.

Hanson, divenuto pilota gold ranked al termine della stagione appena conclusa, lascerà il posto del silver driver obbligatorio alla giovane promessa svizzera, proveniente dal DTM.

Tutto da verificare, a seguito del recente spostamento della gara di Long Beach del WeatherTech USCC, dove Albuquerque funge da pilota ufficiale del Wayne Taylor Racing al fianco di Ricky Taylor, il conflitto di date con la 6 Ore del Fuji, quinto appuntamento della serie mondiale.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo, United Autosports

Svelati ai media i primi dettagli tecnici della Peugeot Hypercar, attesa contender in chiave 2023 del World Endurance Championship.

Peugeot Sport si è affidata alla collaborazione di partner importanti quali Total e della sua sussidiaria Saft per lo sviluppo di lubrificanti e batterie.

La nuova LMH sarà spinta da un propulsore ibrido denominato Peugeot Hybrid4 500KW, che unirà un motore V6 biturbo a benzina da 2,6 litri a 90° capace di produrre 500 kW, pari a 680 HP montato nella parte posteriore, accoppiato ad un generatore anteriore della potenza di 200 kW.

La trasmissione sarà affidata ad un cambio sequenziale a sette marce, che gestirà su tutte e quattro le ruote la potenza del sistema realizzato sotto la direzione di François Coudrain, direttore del programma motoristico Peugeot Sport per il WEC. Lo stesso Coudrain ha giustificato la scelta di uno snello V6 biturbo rispetto ai tradizionali come “il miglior compromesso tra tecnologia, peso, disposizione degli accessori, affidabilità e prestazioni.”

Il motore elettrico beneficia dell’esperienza del gruppo PSA nella mobilità elettrica, trasferita anche nelle corse nel WRC e in Formula E, e sarà gestito mediante un cambio monomarcia ultraleggero e ad alta efficienza capace di trasferirvi mediante un inverter dell’ultima generazione la potenza delle batterie.

Le batterie ad alta densità sviluppate dalla Saft secondo le specifiche di Peugeot Sport e saranno allocate in un involucro di carbonio posto alle spalle del pilota e sotto il serbatoio del carburante.

Il sistema ibrido dovrà poter lavorare in perfetta simbiosi, poiché, secondo le specifiche imposte dal regolamento WEC, la potenza massima delle Hypercar ibride non potrà essere mai maggiore di 500 kW, salvo il raggiungimento di 15 kW extra alla fine dei rettilinei a batterie vuote, ed il motore elettrico non potrà attivarsi al sotto dei 120 Kmh, esclusa la pitlane, dove per raggiungere la velocità massima consentita di 60 Kmh, il pilota potrà optare per la propulsione termica, elettrica o ibrida.

Il gruppo propulsore dovrebbe effettuare i primi test nel corso della prima metà del 2021, prima di iniziare in test in pista, come da programma alla fine dell’anno prossimo.

Chi invece ha già iniziato le prime simulazioni al banco del propulsore è Cameron Glickenhaus che, parallelamente agli sviluppi del telaio della nuova 007 LMH, ha presentato via social negli scorsi giorni delle immagini del motore realizzato per conto del costruttore statunitense da parte di Pipo Moteur.

Glickenhaus conta di essere al via della prossima 24 Ore di Le Mans con due esemplari della nuova LMH.

Piero Lonardo

Foto: Peugeot Sport, Scuderia Cameron Glickenhaus

Aperte da oggi le iscrizioni al World Endurance Championship e alla 24 Ore di Le Mans e fino al 14 febbraio 2021. Introdotte anche una serie di novità al regolamento sportivo per la Season 9 della serie mondiale, che come noto si dovrebbe chiudere all’interno del prossimo anno solare e consterà di 6 sole gare, Le Mans compresa.

La novità più importante riguarda le qualifiche, con l’abbandono della media sui due tentativi, sostituita da una più semplice ed immediata graduatoria dei giri più veloci effettuati. Il nuovo sistema, che sostituisce quello introdotto nel 2015 prevedrà due singole sessioni di 10 minuti ciascuna, dedicate ai prototipi (LMH, LM P1, LM P2) e alle GT (GTE-Pro, GTE-Am).

Per le GTE-Am, similmente a quanto adottato in IMSA, sarà il pilota bronze ad effettuare la qualifica e, qualora una vettura non riesca ad ottenere un tempo valido, verrà posta in fondo alla griglia, non più, come avveniva fino ad ora, si trattava di un prototipo, davanti alla migliore GT.

Nessuna variazione invece alle line-up delle LM P2, contrariamente a quanto annunciato la scorsa estate in un comunicato FIA. La categoria si conferma invece avrà un ulteriore posto sul podio riservato al migliore fra gli equipaggi Pro-Am (che presentano quindi almeno un pilota bronze).

Relativamente al tema pitlane, pit-stop ed interventi sulla macchina, quest’area sarà soggetta a semplificazioni per aiutare il lavoro dei scrutinatori e degli stewards, anche se non è stato ancora non si conosce il come.

Leggermente ridotti anche i costi, col personale destinato alle nuove LMH, al primo dei cinque anni di omologazione, ridotto ad un massimo di 40 unità, ovvero 43 se dotate di sistema ibrido, esclusa ovviamente Le Mans.

Una piccola ma significativa novità anche per la numerazione ed il design delle vetture, con numeri che potranno essere scelti sulla base di tre cifre (da 1 a 999, con il numero 1 destinato quale opzione per i campioni e in carica) e livree simili per team che schierano più di una vettura.

L’altra novità più significativa riguarda la 24 Ore di Le Mans, il cui programma si ridurrà a 10 giorni complessivi compresa la Journée Test, come già riportato su queste pagine, partendo dalle verifiche tecniche, che si terranno il venerdì ed il sabato antecedenti i test collettivi, vale a dire il 4 ed il 5 giugno 2021, e saranno valide (finalmente!) sia per la Journée Test che per la 24 Ore vera e propria.

Non è chiaro se queste verifiche saranno pubbliche ovvero si terranno in circuito come quest’anno, ma maggiori dettagli sulla timetable della prossima edizione della 24 ore, comprese modifiche ad orari di prove libre e qualifiche, rivedute seguendo le indicazioni dei competitor, verranno diffusi ad inizio anno.

Istituito infine, sempre nell’ambito della 24 Ore, un nuovo premio che premierà l’impegno dei competitor sul tema della Responsabilità sociale e ambientale delle imprese (CSR), in particolare il progresso ottenuto dai competitor da un anno all’altro.

Piero Lonardo

Foto: Piero Lonardo